新能源汽车经济师

换电模式，又回来了。这个曾经被"判为死刑"的补能方式，卷土重来成为众车企争先布局的香饽饽。政策推进，国标落地工信部两度点名发展"换电模式"。今年4月，工信部等部门发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，根据通知，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下，"换电模式"车辆不受此规定。7月23日，工信部副部长辛国斌表示，将大力推进充换电基础设施建设，鼓励企业研发换电模式车型，也会支持北京、海南等地方开展试点进行推广。8月12日，由北汽新能源、蔚来汽车、中国汽车技术研究中心等单位牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》通过审查，换电模式有了官方标准。政策推进+国标落地，意味着新能源汽车换电模式已经站上了风口。北汽、蔚来持续布局，长安、吉利、广汽跟进国内一直在做换电模式的只有北汽和蔚来两家，北汽深耕B端市场，蔚来则一直布局C端市场。7月27日，北汽集团与国网电动汽车服务有限公司达成战略合作，双方将持续在换电领域展开深度合作；9月11日，北汽新能源与法电中国签署战略合作协议，双方将在新能源汽车推广、换电市场深耕、出行生态构建、储能项目应用及V2G等前瞻技术领域深化合作。8月20日，蔚来发布BaaS电池租用服务，提供车电分离、电池租赁、可充可换可升级的服务，蔚来的车电分离比较典型，不仅仅做到了真正的物理车电分离，还做到了金融分离，将车身和电池分离开来，电池单独进行每月付款租用。另外，诸如小鹏汽车的电池租赁计划、哪吒汽车的电池银行仅仅是金融模式的"车电分离"，无法做到真正意义上的车电分离。随着政策推进和国标落地，换电模式也迎来了一些新玩家。7月30日，长安新能源成立重庆换电联盟，并与奥动新能源正式签约，将以换电模式服务长安新能源E系列车型；9月16日，吉利科技集团在重庆展示了智能换电站，并宣布换电模式率先落地重庆两江新区，今年计划将在重庆建设完成35座换电站；8月20日，广汽新能源埃安S换电版车型正式上市。优势虽多，但困难不少从目前来看，在解决新能源汽车充电问题上，国内已形成共识，即"慢充为主，快充为辅，鼓励换电"。但无论是慢充还是快充，更或者是换电，都有各自的优势和局限。在不考虑局限的情况下，换电模式可能是三者之间的最佳方案。相比之下，换电模式补能过程比加油还快，且无需停车位支持，更显集约高效。并且，还可以通过车电价值分离，可以降低消费者购买门槛，解决新能源车残值低的问题。而通过电池的统一管理、集中慢充，能有效保证充电安全与电池寿命，还能帮助城市电网削峰填谷，消纳更多的可再生能源。在不考虑局限的情况下，换电模式确实是新能源汽车补能的最优解，但如果考虑局限呢？换电模式可能又是三者之间的最不优解。从成本来看，北汽新能源官方曾公开表示，一个换电站的建设成本近1000万元，每个站按标准至少需要储备替换电池28块，每块电池的成本标价为11.5万元，仅电池储备的成本就高达322万元。此外还需加上场地费用、人工费用以及电力费用，这意味要想全国大规模铺设换电站，成本将会是一个非常恐怖的数字。国家信息中心副主任、高级经济师徐长明表示，新能源汽车市场目前仍然是一个政策推动的市场，2019年新能源汽车的销量是114万辆，其中新能源乘用车的销量是100万辆，其中80万辆是政策推动的，离真正的市场驱动还有还有一段距离。因此，从规模上来看，即便是做B端市场，也难以在全国大范围内盈利，何况这些做C端换电的车企。从标准来看，一年100万的销量还要是全国所有车企新能源汽车的总量，在分到各个车企中，一个品牌的新能源汽车销量很少很少，况且同品牌的不同车型不仅会存在电池尺寸不一样的情况，连供应商都可能不一样，甚至同一车型的不同版型电池都不一样。这意味着，要发展换电模式，首先要统一自己品牌的电池尺寸，做到可以互通互换，同时单打独斗也不能解决问题，这是需要整个行业的统一，你说这要是统一整个行业的充电接口还行，统一电池尺寸可就真的太难了。写到最后：在政策和标准的推进下，换电模式又回来了，但是此前换电模式被"判死刑"的原因依然存在于其中，成本、规模、标准三大问题依然是阻碍换电模式推广的主要原因。目前，北汽新能源坚守B端市场并不断向C端拓展，蔚来则是一直耕耘C端市场，前者的B端市场已经开始盈利，后者的B端市场还处于非盈利状态。新入局的吉利、长安、广汽，此次发布换电技术，在笔者看来更多的是为了响应号召，短期内不会有太大规模的铺设，更多的是在向外界表明"换电技术，我也有"这样一个态度。3分钟实现完全补能固然好，但换电模式想要大规模推广，还需任重而道远。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

混动技术是日系车企的强项，混动身份的“扶正”将为日系品牌带来一定利好。 无论补贴政策还能存在多久，在“全面电驱动计划”的指引下，只有产品力强的车型才能获得市场真正的认可，那些为获得补贴而存在的车型，被淘汰只是迟早的事情。 （ 微信公号： CNWAUTO） 电动化是 汽车 产业发展的趋势，但是否需要设定“禁售燃油车”（以下简称“禁燃”）的红线，仍有争议。 “专家组不建议把传统 汽车 撇掉，我们不建议制定禁燃时间表，也不主张在中国提禁燃的口号。”9月16日，国家新能源 汽车 创新工程项目专家组组长王秉刚在2020年全球新能源 汽车 供应链创新大会上观点鲜明。 在我国，最早传出“禁燃”的消息是在2017年9月。彼时工业和信息化部副部长辛国斌在泰达论坛上首度释放了研究禁售燃油车政策的信号，此后，关于“禁燃”的讨论一直没有断过。 不止是在中国，此前已有多国为“禁燃”制定时间表。如德国和印度双双表示会在2030年禁售燃油车，法国和英国表示会在2040年禁售燃油车，美国加州的发言人承诺会在2030年禁售燃油车。荷兰表示会在2025年开始跟随其他国家的脚步全面启动…… 但“禁燃”真的是实现环保的唯一路径吗？ 混动是方向？ 在王秉刚看来，中国地域广阔，地理、气候、道路、使用环境很复杂，需要多元化的 汽车 技术和多元化的能源结构。而作为能源消耗大国，中国的交通能源仅靠电是不安全的。与此同时，目前中国仍以煤炭发电为主，煤炭除了可以作为能源外也是珍贵的资源需要被珍惜，而世界上还有丰富的石油和天然气资源可以被利用。 王秉刚告诉《中国新闻周刊》，其参与制定的2.0版“节能与新能源 汽车 技术路线图”已经于上个月通过专家评审。此次路线图的最大变化在于，政策对“混合动力”松口，提出混合动力是内燃机 汽车 最有效的节能技术，积极推动传统 汽车 实现“混动化”，包括新能源 汽车 与传统 汽车 全国采用“电驱动”技术，用“全面电驱动计划”代替“禁燃时间表”更符合中国国情。 而据王秉刚透露，对于传统车企来说，混动技术要比纯电动技术难度更高一些，“因为它需要开发和搭载另外的一套系统”。目前，混动技术是日系车企的强项，技术路线图力挺混动，本质上是鼓励中国 汽车 产业采用多元化的技术路径来应对节能减排与产业发展的需要。 这无疑是对“混动车型”身份的肯定。在此之前，纯电动 汽车 一直是政策支持的重点。在部分限牌城市，PHEV和HEV车型不在政策鼓励范围内。王秉刚认为，传统 汽车 混动化，将助于消除 汽车 技术体系界限，形成产业发展的整体思路。“插电式混动与油电混动在技术上有大量重合，所以传统 汽车 混动化后，当前传统车与新能源 汽车 之间的技术界限有望被打破。”基于这些原因，王秉刚认为，传统燃油车混动化代替“禁燃”时间表的提法更加符合中国国情。 根据新的技术路线，燃油车也需要作出改变。“燃油车要把能耗降下来，而降能耗最重要的、最有效的手段就是（油电）混合动力。”王秉刚直言，今后15年中国的传统 汽车 要全面向混合动力转变，实现新能源车与节能车的并举发展。根据新技术路线图预测，到2035年节能 汽车 与新能源 汽车 的比例各占一半。 2019年销量数据显示，中国新能源 汽车 的渗透仅为5%左右，到今年1-8月这个比例进一步降低至4%。这一数据也意味着，按照新的技术路线，车市95%以上的传统车在接下来将面临混动化的转型。 目前仍是“政策市” 事实上，在迈向“全面电驱动计划”的进程中，当前的市场仍是以“政策驱动”为主，多数新能源 汽车 产品尚不具备与传统车型较量的实力。 中汽协数据显示，2019年全年国内新能源 汽车 累计销量达到了120.6万辆，同比下降4%。与全年新车销售量2576.9万相比，新能源 汽车 在我国车市所占份额还较小。面向未来，新能源 汽车 具有广阔的发展空间与前景，但行业的进一步增长仍需向“市场驱动”转变。 国家信息中心副主任、高级经济师徐长明直言，国内100万辆车里约有80万辆 汽车 是政策驱动。不少够买新能源 汽车 型的消费者是迫于限购、限行或牌照等现实难题。 而政策补贴，也在一定程度上左右了消费者的购买倾向。以购买30万元的新能源车型为例，目前可获得的补贴金额为2.25万元，并且可以享受最多减免购置税2.65万元及消费税2.3万元的优惠，相较于购买同等价位的燃油车相当于累计最大优惠可达7.2万元左右。 当然，目前也出现了依靠产品实力冲出重围的产品。如特斯拉model 3位列多个城市单一车型销量第一，且与第二名之间差距悬殊。按照目前的销售势头，其实现年销十万辆的目标几乎毫无悬念。目前，特斯拉model 3可以看做是一款市场化成功的车型，但其毫无对手的局面也说明目前还没有更多的车型能够在丢掉补贴的情况下得到市场的真正认可。 “新能源 汽车 补贴政策不能马上都撤掉，目前还应该有适度的政策支持，才能够使政策有一个平稳过渡。”国家信息中心副主任、高级经济师徐长明表示，“对于新能源车型未来的发展其总结，车企要么做到更有吸引力，要么更具经济性，总得占其一，而两者都有则更好。” 据悉，由 汽车 工程学会组织制定的2.0版“节能与新能源 汽车 技术路线图”，只是供工信部制定 汽车 产业规划的参考文件。照王秉刚的说法，“虽通过了评审，接下来能否得到采纳尚未可知。”但我们始终应该清楚，绿色未来是目标，无论采用怎样的方式抵达，合适的才是最好的。