济宁新能源经济师报名

2020年9月16日，【汽车维基】作为深度合作媒体受邀参加了在南京国际博览会议中心，由中国电动汽车百人会和南京市人民政府联合主办，南京市商务局、江宁经济技术开发区、全球新能源与智能汽车创新中心承办的“全球新能源汽车供应链创新大会”。会议期间，国家信息中心副主任、高级经济师徐长明针对中国新能源汽车的销售数据及消费者行为做了深度剖析。他认为，“目前为止，新能源汽车一直还是政策驱动的市场，下一步要是想让新能源汽车有一个好的发展，产业链必须要基于市场化的角度，否则再往上走很困难”。实际上，徐长明口中的“政策”，分为三大类：第一类是补贴、免购车税、免消费税等，以及包括各地的优惠政策。要知道，每一年中央政府加地方政府的大概补贴，最高可达12万元，2017年降到6.6万元，2019年大概降到2.5万元左右；第二个则是牌照优惠，现在全国大概有6个城市是限牌的，但这6个限购城市里，乘用车加在一起只占10%，新能源汽车却占到46.9%；第三个便是政策，特定领域的直接干预、直接推广，比如说广州、深圳对出租车、租赁车有强制要求，现在这两个城市的80—90%出租租赁车都是新能源汽车。而没有政策限制的地方，比如合肥、重庆，大概新能源汽车在出租车里面只占到5—20%左右。为了让我们直观的感受到政府驱动的力量，徐长明把具体的数据做了一个拆解，从详细的表格中我们不难发现，2019年新能源汽车一共卖了100万辆，其中，乘用车中营运的是36.3万辆，是政策驱动的；私人需求里面，46.4万中限购城市卖掉了20.8万台，非限购城市虽说是29.6万辆的销量，但非限购城市里面买A级车的人，绝大部分买了之后是做网约车的。所以综上所述，你可以粗略的理解为，“100万辆里面，大概有80万辆汽车是政策推动的因素”。“很显然，我们离市场推动还有一段距离，但政策不能马上都撤掉，如果都撤掉的话，对新能源汽车的负面影响将是非常大的。还应该有适度的政策支持，才能够有一个平稳的过渡”，徐长明解释到。 什么叫市场驱动？说白了，就是消费者自愿购买，也就是说，要么新能源汽车产品给消费者带来比油车更大的价值，或者是不一样的价值，要么产品更加有吸引力，哪怕是综合费用比油车更低也是可行的。因此徐长明反复强调，“下一步新能源汽车销量再往上发展，必须靠市场驱动，很多跟市场化关联的东西，今后很重要，应提前布局”。以下为演讲实录（有删改）： 很高兴跟大家分享一下对新能源汽车发展的看法，我今天讲的题目是“新能源汽车产业链要根据新能源汽车市场未来发展变化提前布局”。现在整个产业链上的各种技术，应该说都是基于政策驱动的，跟政策有很大的关系。 但是新能源汽车要大发展的话，从目前的销量，再往上走，一定要靠市场化驱动。市场化驱动下，产业链里的很多东西就要发生变化，所以说产业链要着眼于市场化提前布局。看一下数据：2019年新能源汽车上半年增长还是很快，增长66%，但是2019年下半年下降20.8%。从2014年开始就进入到快速增长，到2019年达到125万辆。这张图是渗透率，就是新能源汽车的销量占整个汽车销量的百分比。去年新能源汽车渗透率占5%，上半年是5.5%，下半年是4.5%，今年1—8月份下降到4%。这张图是列了三年的月度数据，蓝色的曲线是2019年，2019年上半年发展得特别快，去年6月份一个月卖了15万辆汽车，这是因为从去年6月26号开始，补贴力度大幅度下调，从7月份开始销量就有大幅度下降，和2018年相比，灰色的曲线是2018年。今年上半年的情况，到6月份之前是负增长，7-8月份恢复了正增长。有政策巨大变化的时候，市场就发展了变化，去年是6月26号开始，新能源汽车补贴发生变化，这个变化之后出现这么大的作用。应该说到目前为止，新能源汽车一直还是政策驱动的市场。政策大概分三类：第一类就是补贴、免购车税、免消费税等，还有包括各地的优惠政策。这张图是每一年中央政府加地方政府的大概补贴，最高峰的时候达到一年一辆纯电动车补12万块钱，2017年降到66000元，2018年还是这个水平，2019年大概降到25000元左右，就降了4万。 以一辆30万块钱左右的电动车为例，现在享受的补贴加优惠是多少钱？补贴政策现在大概是22500元，但是补贴政策之外，还有一个车购税的减免，30万块钱的车，车购税的减免是26500元，这个是不用交的，传统车是要交的。还有纯电动化汽车是不交消费税的，30万块钱的汽车，大致传统车的排量应该在2.0—2.5升，消费税是9%，折合下来大概是23200块钱。22500政策补贴+23200的消费税+26500的车购税减免，合在一起，现在一辆30万块钱的新能源汽车，享受到的补贴+消费税减免+车购税减免，跟传统燃油车相比，还有大致72000块钱的优惠。大家觉得才22500块钱补贴，实际上，能享受到的跟传统车相比较，还有72000块钱价格的优惠。第二个是牌照的优惠，现在全国大概有6个城市是限牌的。这6个限牌城市，如果以新能源汽车乘用车为100%的话，这6个城市占了43.4%，这是今年1—7月份的数据。非限购城市占了56.5%，而整个乘用车，6个限购城市占了10.7%，非限购城市占了89.3%。以私人新能源乘用车为100%的话，6个限购城市新能源汽车占到46.9%，非限购城市加在一起占到53.1%，这是今年1—7月份。而如果以私人乘用车总量为100%，6个限购城市占到10.5%，非限购城市占到89.5%，也就是说，以整个汽车乘用车为100%，90%是卖给非限购城市，10%卖给限购城市。而新能源汽车大概46.9%卖给限购城市，说明牌照的作用也是相当巨大的。6个限购城市，乘用车加在一起只占10%，但是新能源汽车占到46.9%。第三个政策，特定领域的直接干预、直接推广。比如说广州、深圳对出租车、租赁车有强制要求，现在这两个城市的80—90%出租租赁车都是新能源汽车。而没有政策限制的地方，比如合肥、重庆，大概新能源汽车在出租车里面只占到5—20%左右。把具体的数据做一个拆解，2019年新能源汽车一共卖了100万辆，商用车是14.3万辆，这个基本上是政策推动。乘用车中营运的是36.3万辆，是政策驱动的。私人需求里面，46.4万中限购城市卖掉了20.8万台，这个里面我们调查80%是政策因素，20%是自愿买的。非限购城市是29.6万辆的销量，非限购城市里面买A级车的人，绝大部分买了之后是做网约车的。加起来100万辆里面，大概有80万辆汽车是政策推动的因素。结合政策特点，基本上可以判断，到目前为止，新能源汽车仍然是一个政策推动的市场，离市场推动还有距离。我觉得政策也不能马上都撤掉，如果都撤掉的话，对新能源汽车的负面影响将是非常大的。还应该有适度的政策支持，才能够有一个平稳的过渡。当然，我们现在很多产业链上的东西都是跟这个走的。因为你是政策驱动的市场，是不得不买的市场，现在其他很多东西都忽略了。比如说现在的车更加注重能量密度，因为政策就是这么导向的。 新能源汽车从100万辆再往上发展，必须要市场化推动。简单测算，去年的新能源商用车是14万辆，今年1—8月份是5万辆，预计到2025年最高也就能达到30万辆左右。营运市场，今年受到巨大的冲击，因为疫情的问题，大家坐网约车少了，所以影响了。1—7月份卖了11万辆，估计这个需求到2025年高限能达到60万辆左右，这也是政策性市场。限购城市私人购买。2018年24万辆，2019年21万辆，今年1—7月份13万辆，这是限购城市。未来产品的好转，2025年有可能达到30万辆左右，除了北京有限制，其他的限购城市对新能源汽车是没有数量限制的，产品变好之后有可能增加。这三个政策推动的市场加在一起125万辆。如果按2018年销量来算，25%就是700万辆，减掉125万辆，就是575万辆，要从哪儿来呢？就是非限购城市。非限购城市，2019年一共是26万辆，如果到2025年达到575万辆的话，年均增长率要达到68%，这是一个非常高的增长速度。下一步要是想让新能源汽车有一个好的发展，产业链必须要基于市场化的角度，如果基于政策，大家还那样去开发产品，我觉得就是100万辆，再往上走很困难。什么叫市场驱动？就是消费者自愿购买，在传统车技术非常成熟的情况下，新能源汽车的渗透率要想大幅度提高，从现在的4%提高到2025年的20—25%，我觉得必须是新能源汽车产品给消费者带来比油车更大的价值，或者是不一样的价值，这样才行。要么是产品更加有吸引力，要么是综合费用比油车更低。没有这两个加在一起，至少有其中一个，才有可能让新能源汽车快速发展。如果新能源汽车就是把发动机、变速箱拿掉以后，换上一块电池，这样的车是绝对没有前景的，一定要让产品有吸引力，要么就是综合费用低。产品要有吸引力，就是更时尚（如外形像轿跑车）、更科技、更智能、更省心、更安全等。最近特斯拉上市，给我们上了一课，今年刚刚投产的Model 3，1—8月份销售66000辆，特斯拉已经变成第二名，如果从单一产品来讲，特斯拉已经是第一了，现在我们还没有一款车一年能达到10万台，特斯拉Model 3现在看没有问题，这是历史性突破。而且特斯拉市场不仅仅是6个限购城市，在其他城市也卖的很好。六个限购城市合计销量占到特斯拉Model 3销量的60%，上海11000多辆，北京、深圳、杭州、广州都是比较多的。特斯拉在非限购城市销量占其销量的40%，非限购城市里面的前十名又占了这40%的60%多一点，也就是24%，在很多城市特斯拉销量都是第一名的。在6个限购城市中，除广州和天津外，特斯拉的单车销量都是第一的。再看看非限购城市，成都、苏州、宁波、重庆、温州、南京、厦门、郑州，还有西安、长沙，这些地方大家看特斯拉都是排在第一名，在很多城市里面，它比第二名到第五名加在一起还要多。特斯拉靠的就是产品有吸引力，跟传统车不一样。特斯拉车外形跟轿跑一样，内饰也非常有科技感。自动驾驶很可靠。根据我们调研，在非限购城市，出于自愿购买的这些人，买B级车的这个级别车的人，大家更多买是出于产品的吸引力，动力好、加速快，外观、内饰有吸引力，还有品牌吸引力，有高级自动驾驶功能、技术先进性等等。如何实现市场驱动，非限购城市，让大家自愿买新能源汽车，就是产品吸引力，不能跟传统车一样，一样就卖不动。因此，产业链上就必须要变化。经济型的车，在非限购城市，他们为什么买？主要是经济性，要么就是车便宜，要么就是充电便宜，反正基本上都是经济性。我觉得将来的新能源汽车在非限购城市靠市场化两条路径，一个是产品的吸引力，一个是经济性，这两头总得占一个才行，两个都占是最好。如果特斯拉把价格也降到十几万块钱，我觉得将来吸引力可能就更大了，既有产品吸引力，又有成本使用费用的好处。今年1—7月份，在非限购城市卖的销量里面，一大部分是B级车，特斯拉MODEL3这个级别的，占40%，还有40%是A00的，中间的是很少的。以A00乘用车为100%，新能源汽车占比在里面占到差不多98%，但是在B级车以上中，新能源占比就很低了，100辆乘用车中，只占到2.8辆。下一步在非限购城市，经济性、综合费用也是一个重要的考量，因为在非限购城市的销量为100的情况下，10万块钱以下的车还能够占到32%，10—15万的占到34.7%，这两个合起来占到67%，三个就有两个是15万以下的车。将来在这个市场，应该有一批企业要奔着经济性去做。下一步新能源汽车销量再往上发展，必须靠市场驱动，消费者自愿购买的车往上走。比如说磷酸铁锂电池在没有补贴之后，就有可能有需求。能量密度也不要那么高，将来更多考虑百公里电耗怎么降下去。很多跟市场化关联的东西，今后很重要，应提前布局。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

能源经济专业是结合能源和经济共同发展的专业；需要学习能源应用，环境学，统计学，经济学，能源勘测，能源管理等课程。

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