造价师地铁超高峰设计流量

目前，湖北有地铁建设项目的有3个，即黄石、宜昌和襄阳，要想知道它们还能不能建设地铁，我们先看看地铁建设项目申报的新标准。经过相关部门提升后，地铁申报建设的第一个标准GDP由以前的1000亿元提升到3000亿元。而湖北黄石、宜昌、襄阳2017年的GDP分别为1479亿元、3857亿元和4065亿元，宜昌和襄阳已经达标，而黄石与标准之间的差距太大，还不到规划的一半，在第一个基本条件上就倒下了，地铁建设规划没戏了。再来看看第二个标准，那就是财政收入超过300亿元。因为地铁建设成本每公里高达数亿元，没有高额的财政收入，拿什么来建设？更不要说后期的运营和维护了。具体来看看2017年湖北3个城市的财政收入状态，黄石为111亿元，宜昌242亿元，襄阳314亿元，在这第二个标准上，黄石依旧与之相差甚远，而且宜昌也没有达到标准，地铁建设规划泡汤了，只有襄阳勉强达标。最后再看看第三个标准，市区常住人口达到300万以上。这一规定其实非常有必要的，没有足够人口的支撑，地铁就算建设好了，也是一个摆设而已！而湖北黄石、宜昌、襄阳城市常住人口黄石约在100万左右，而宜昌也就150万左右，而市区常住人口最多的襄阳也才232万，在这第三个标准下，湖北的黄石、宜昌、襄阳全军覆没了。虽然湖北3个城市的地铁建设项目在新规在泡汤了，但是个人认为这并非坏事！毕竟地铁建设对于一般的地级市来说，是一个耗资巨大的基础设施工程，如果实际上需求并不大，而去强行建设，将给地方财政资金带来巨大压力，反而影响了市政其他基础设施的建设，得不偿失！同时希望湖北这三个城市大力发展地方经济，能够早日达到建设新标！不过，从上面的三项数据来看，襄阳可能是未来湖北省除武汉第二个建设地铁的城市了。感谢宜昌网友信任并邀请回答:“关于地铁标准提高后，襄阳、宜昌、黄石还能建地铁吗？”这一问题，结合新的标准，这三座城市都未达标，因此不能建地铁！具体原因如下: ① 襄阳、宜昌、黄石都是因为达不到城区人口下限而丧失资格。文件要求，筹备修建地铁的城市必须有稳定客源，包括单向高峰小时大于三万人。 ②目前，湖北省只有一个城市的城区人口超过三百万，那就是武汉。而襄阳、宜昌、黄石城区人口不到两百万的规模相差甚远。 ③参考湖南省株洲市 关于能否修建地铁的官方答复中，自称“远远达不到建设地铁的条件”。理由则是城区人口近有百万余人，客流难以保证。 最大的难题还是资金问题，地铁造价每公里大概6-8亿，按照襄阳近两百公里的城市轨道交通线路规划，若要完全建成则投资最低需要1000亿元，这个数字相当于全市三年以上财政收入。 结论:想要修建地铁，首先需要达到人口要求。这三座城市里人口最多的是襄阳，其他两个城市全市人口 不到五百万，预示着城市总人口的60%要达到“市民”身份便可。 建议:以襄阳为例，假设修建地铁总投资超过一千二百亿，本人恳求取消这一规划。 希望这笔钱用在构建城市快速路、城乡快速通道、县域快速公路方面。以市区为中心，建设至南漳、宜城新的一级快速公路（按照每公里2000万的代价，襄南宜里程100，总计二十亿左右。）；主张加速融入襄阳都市区。 加快建设襄阳都市区至枣阳第二快速通道（里程70，乘以2000万，计14亿）；修建江南公路，由汉江三桥万山区域打通隧道，沿江南修建至谷城-老河口滨江 旅游 公路（按照一百公里计算，约20亿）。 打造城市立体交通，修建立交桥和城市快车道，中心城区200平方公里的土地上，选择20处拥堵路段修建城市高架环线公路，预算不超过600亿。加上上述修路预算，不到800亿的前提下，暨拉近了中心城区和属县市的联系，又改善了市区生活品质，何乐而不为？ 所谓地铁建设标准提高，这个其实是国家发改委正在就《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见（草案）》广泛征求意见，该草案提高了城市修建地铁的标准。拟使用的新标准和旧标准 拟使用的新标准要求城市GDP必须达到3000亿元以上，而旧标准则是城市GDP达到1000亿元，提高到原来的三倍。新标准中要求城市财政收入为300亿元以上，而旧标准则是财政收入在100亿以上，同样提高到原来的三倍。对于城区人口的标准看起来是一样，新标准和旧标准都是300万人，但新标准更为严格，当年洛阳城市人口仅接近200万，地铁项目就获得批复。但这次国家发改委严格强调城市人口这一条件。襄阳、宜昌和黄石无一符合标准 就城市GDP而言，襄阳为4065亿元，宜昌为3857亿元，这两座城市达到标准。而黄石仅仅不到1500亿元，不到相关标准的一半，自然不符合。就地方财政收入而言，襄阳地方财政超过300亿，而宜昌仅200多亿，黄石则刚过100亿，后面二者均达不到标准。就城市人口而言，襄阳市区人口200万左右，黄石和宜昌均在100万左右，这三座城市都远远达不到地铁修建的城市人口标准。襄阳修地铁可能性最大，或2020年可开建 襄阳目前唯一到不到标准的是城区人口，标准为300万，襄阳是200万。差100万人怎么办？那要看襄阳东津新区、樊西新区和襄宜南一体化发展。襄阳东津新区规划人口为167万人，目前东津新区建设热火朝天，特别是2019年高客站修建完成，2020年高铁通车后，东津必将迎来大发展。未来三年东津新区人口每年增加5-10万人，高铁投入使用，华侨城项目建成后，东津人口将急剧增加。樊西新区目前已悄无声息的发展起来，不少人发现樊西人气旺过东津新区，樊西这片热土未来也是人口聚集的地方。襄阳市区人口能否达到300万，就看东津新区和樊西新区了！欢迎大家关注评论，发表自己的看法！ 我来简单回答不一样的吧，首先我们先要知道什么是地铁？再谈其他的。以下是我的看法。地铁 地铁和轻轨都属于城市轨道交通系统，地铁和轻轨的区别:不是走地下的就一定是地铁，走高架的一定就是轻轨，轻轨有时也走地下，地铁有时也走高架，而是运力不同而已。地铁属于大运力系统，而轻轨属于小运力系统，地铁和轻轨都可以细分为A型车，B型车，等车型。车型越靠前每小时单向客流量就更大。简单的说地铁比轻轨更大更长更能装，轻轨一般为4节车厢线，地铁一般为六节车厢。国家修地铁新标准 2003年国家规定，对于申报地铁的城市，地方财政一般公共预算收入为100亿元以上，地区生产总值为1000亿以上，市区常住人口为300万人以上，规划线路客流量规模单向高峰客流量3万人以上。随着中国经济的高速发展，地铁申请批复下放到省级。越来越多的三四线的城市也开始出现地铁热。 但现在的城市轨道交通单价造价为15年前的1.3但1.8倍，理论上现阶段城市轨道交通建设应达到2003年的2到2.7倍。所以近期国家提升了轨道交通的申请标准。即GDP和一般公共财政预算提高了3倍(提升至3000亿和300亿)，市区人口和单向客流量没变。按新标准湖北只有武汉和襄阳最有可能修的了地铁。湖北轨道交通现状 目前除武汉外，宜昌已经放弃地铁而是和比亚迪签署100公里以上的云轨项目，襄阳成立城市轨道交通有限公司，黄石近期拟建2条有轨电车示范线，鄂州等待武汉16号地铁对接，十堰和荆州还处于理论阶段中。可以看出由于新标准的出台有不少城市已经放弃了地铁建设，目前看来襄阳是最有可能建设地铁的，一是襄阳GDP超过新标准1000个亿，二是襄阳一般公共预算也高于300亿的新标准，规划的轨道交通线单向每小时客流量也没问题，就是市区远期人口300万的标准还有一段距离，但随着襄阳东扩(东津新区和东津高铁枢纽)和西进(樊西新区)人口问题也不大，所以我认为襄阳现阶段修轻轨是没有任何问题的，修地铁可能性也比较大，远期市区300万人口标准对于襄阳来说，快则5年慢则10年就可以达标了。襄阳、宜昌建轻轨，黄石建有轨电车，湖北除武汉外均与地铁无缘！ 众所周知，洛阳是中西部非省会城市中唯一在建地铁的城市。但作为城市交通拥堵的最佳解决方案，每个城市都有自己的地铁梦，先不论能不能建，不少城市都已经进行了自己的远景轨道交通规划。但有些城市还是很务实的，并不是都规划的地铁。比如题目中提到的这三个城市，襄阳、宜昌规划的都是轻轨，黄石规划的是有轨电车。 为什么不能建地铁，是因为国家对地铁城市有着严格的准入标准，也就是GDP3000亿，一般公共预算收入300亿，城区人口300万。一般人最熟悉的就是GDP指标，这个3000亿真的不算高，中国GDP超过3000亿的城市能有上百个，但真正高的是另外两个指标，特别是人口指标，能达标的没多少。就连现在修地铁的洛阳，也是在上述标准出台前审批的，其实洛阳也不达标。就连现在传的火热的东部强市，烟台、珠海等也不达标。再逐一看湖北这3个城市，GDP以2019年看，襄阳、宜昌都超过4000亿，达标，黄石只有1700多亿，不到2000亿。一般公共预算收入方面，最高的襄阳300.2亿元，勉强达标，其余两城城都不达标，城区人口方面，襄阳最为接近，250万人，其余两城都相差较远。因此都不具备建设地铁的条件。当然这三城也是比较务实的，其中襄阳、宜昌规划的是单轨交通，将极大概率采用跨坐式单轨制式。襄阳进度更快。黄石规划的是有轨电车线路，已经开工，并将于2021年投入运营。 因此，即使湖北最强的非省会城市襄阳市短期内也不具备建设地铁的条件，但均找到了适合自己的城市轨道交通方案，作为地铁的替代。答案是不能修建了。地铁修建标准 根据国务院办公厅《关于加快城市快速轨道交通建设管理的通知》要求，建设地铁必须符合四个条件：国内生产总值达到3000亿元以上；地方财政收入超过300亿元以上；城市总人口超过700万，城区人口在300万人以上；规划线路的客流规模达到单向高峰每小时3万人以上。襄阳条件 2017年襄阳在国内生产总值为4065亿元，达标；地方财政收入314亿元，达标；襄阳城市常住人口为232万，不达标。所以，襄阳不能修建地铁。宜昌条件 2017年宜昌在国内生产总值为3857亿元，达标；地方财政收入242亿元，不达标；宜昌城市常住人口为150万左右，不达标。所以，宜昌不能修建地铁。黄石条件 2017年黄石在国内生产总值为1479亿元，不达标；地方财政收入111亿元，不达标；黄石城市常住人口为100万左右，不达标。所以，黄石不能修建地铁。为什么有这样的条件？ 地铁不是修着玩的，目的是为了缓解交通压力。首先修建铁路需要高额的投入，没有财政收入支撑不起；人口流量是可行，如果人流量达不到，修建地铁就是浪费资源。 有的城市人口稀少公交车都半个小时来一班，地铁建好后难道空驶一次吗？这样造成开一趟经济亏损一次，当地财政有这个实力吗？有这个实力先把公交车五分钟到站一次。上海地铁运营是开一次赚一次，而且还拥挤不堪。 黄石不适合搞地铁，1.黄石就那么大不需要地铁，大部份工厂都搬到黄金山那边，要是搞地铁得从山底下穿过去，在黄石地铁没有公交有效率，2.黄石下面好多地方都是空的，这样的情况怎么做地铁，说不定哪天你开着车子路面突然出现一个大坑，黄石是矿产资源起家的，我们脚下有些地方都被煤矿的工人挖空了 十年之内没有必要，把钱花在刀刃上 目前看都没戏。非要排，襄一宜二。未来政策如果微调，比如国家拉动投资（可能性较大），襄阳有望。但是，希望量力而行。这东西应该合适就好。地方政府莫为了政绩乱决策。

城市轨道交通车站设计原则：1、车站应根据车站型式、客流大小、票制与管理方式，确定车站布局和规模。2、车站应根据线路敷设方式，结合周边环境、地下管线、地形条件设置，控制车站体量。地下站或高架站应减少层数，敞开式站台应设风雨棚，有利乘客乘降和出入。3、换乘车站应做好规划设计，换乘距离不宜大于250m，换乘时间不宜大于5min，并结合工程实施条件，选择便捷的换乘方式，换乘通道应满足正常通过和紧急疏散能力。4、换乘车站在工程实施中，属近期建设的车站，其换乘节点的土建工程宜一次建成，统一利用两站 地下空间和设备资源共享。属远期建设的车站，宜作预留换乘条件和后期施工条件。5、站台上应设有足够数量的出站通道、楼梯和自动扶梯，并保证下车乘客至就近通道或楼梯口的最大距离不得超过50m，并在下一次列车到达前，已撤离站台。6、车站设备及管理用房区应根据各系统工艺和相互接口联系要求，进行综合协调、合理布置。地面和高架车站的设备用房，应因地制宜、灵活布置，有条件的地方可与邻近建筑物合建。7、地下车站站台与站厅公共区应划分防烟、防火分区，防烟分区不得跨越防火分区。 8、车站的楼梯（含自动扶梯）、检票口、出入口通道的通过能力均应按超高峰小时进出站客流及各口部的不均衡系数计算确定。并且应满足在高峰小时发生事故灾害时的紧急疏散，能在6min的目标时间内，将一列进站列车所载的乘客（按远期高峰时段的进站客流断面流量计）及站台上候车人员全部撤离站台。9、车站的站厅应进行客流流线组织设计，出入口、检票口、楼梯口布置应符合客流组织路线，并有一定缓冲距离，确保进出站客流路线通畅。10、当采用全封闭式自动售检票方式时，车站站厅应分设付费区和非付费区。非付费区面积应大于付费区，付费区的面积应紧凑。 11、非付费区的面积应满足客流流动和有关设备安装的要求。

轻轨和地铁的区别如下：1、运送能力不同用高峰小时单向最大客运量来表示，地铁的高峰小时单向最大客运量为3-7万人次，轻轨的高峰小时单向最大客运量为1-3万人次。2、速度不同轻轨最高时速70-80公里，平均时速50-70公里。地铁最高时速80-100公里，平均70-90公里。3、造价成本不同地铁每公里的造价在6亿/公里左右，而轻轨每公里的大概是1.5亿/公里左右。可见地铁成本比轻轨高多了。轻轨的型号特征轻轨列车不是地铁列车、单轨列车，更不是国铁列车（如和谐号系列）。按照国际标准，城市轨道交通列车可分为A、B、C三种型号，分别对应3米、2.8米、2.6米的列车宽度。选用A型或B型列车的轨道交通线路称为地铁列车，采用5～8节编组列车（初期可能只按3节编组，如以前的广州地铁）。选用C型列车的轨道交通线路称为轻轨列车（上海轨道交通8号线除外），采用2～4节编组列车，列车的车型和编组决定了车轴重量和站台长度。B型车和C型车造价和技术含量要小于A型车。