芯片英文涨价链接

近年来各国对我们的技术垄断越发紧张，中美贸易战，部分西方国家也选择了哥美国站在同一阵营，国际形势并不是很乐观。归根结底还是我国缺少核心技术，依旧会被西方国家“卡脖子”。不过我国也在积极寻找出路，不久前华为公司耗费巨资研发国产芯片，引来了多方关注。愿我们早日打破技术垄断，拥有属于自己的“中国芯”！

中芯国际全线涨价，这是由于芯片供应紧张，芯片缺货，没有替代品，行业壁垒很高，其他企业没有办法生产，使得稀缺的芯片成为稀缺资源，这是芯片涨价的最直接原因。最后，整个芯片行业出现了大的崛起，推动了中国芯片企业的崛起。这是一个很大的环境因素，谁也改变不了。

随着疫情的有效控制，世界经济复苏缓慢，导致芯片需求增加，但芯片供应存在问题，导致芯片供应非常紧张，导致全球短缺。这是SMIC芯片价格上涨的主要原因。众所周知，每个国家利用其自然和矿产资源以不同的速度和方向发展经济。这可能会导致海外芯片产量永远达不到国内市场需求，更不用说全球芯片市场一直供不应求的现象了。即使SMIC的芯片产量达到国际需求，他们也不能保证在复杂的国际贸易中获得第一名。此外，芯片中使用的各种技术更加先进，不同国家的关税在国际贸易中会表现出不同的变化。公司不可能亏本交易，这也导致SMIC芯片价格上涨。

两种产品刚上市的时候，网上有吃小龙虾和樱桃的热潮。最终，中国市场上的樱桃和小龙虾数量与中国的食品需求相去甚远。商家会按照一定的比例和价格出售小龙虾和樱桃，这些供不应求的食物价格也会上涨。比如一个视频爱好者拍了一张樱桃最热的时候买的照片，一个樱桃的价格是2.5美元。后来，樱桃和小龙虾的供应超过了需求，最终导致小龙虾和樱桃的价格稳步下降。SMIC的芯片价格也反映了这种发展变化。

一般来说，一种商品的价格与市场商品的数量和游客的需求密切相关。供给过剩会导致商品价格下跌，供给不足会导致商品价格上涨。SMIC生产的芯片数量永远无法满足各大手机厂商和电脑厂商的需求，这也导致SMIC具备了商品涨价的优势和资本。而且，国际贸易会导致不同国家商品价格的不同变化。

其实芯片是越来越重要的，而且很多产品都是需要运用到芯片，很多时候如果芯片不能够有一个比较的供应的话，是会影响到很多国家的，而且也会影响到很多的企业。很多企业都是需要芯片的，并且也可能会导致很多企业都对芯片一个比较大的依赖性。

但是我们在这一段时间内是面临着芯片紧缺的情况的，而且我们也不能够比较好地去解决这个问题，并且很多企业都不能够让自己的产品应用到芯片，并且也可能会企业带来一个比较大的影响。进口芯片涨价20%，芯片价格为何持续上升？我认为有三个原因:

一、芯片的供应量是不足的。

在我看来，我认为芯片价格之所以会持续上涨，就是因为芯片的供应量是不太足的，而且也不能够有一个比较好的供应。这也就是意味着很多时候，当我们需要芯片时我们并不能够购买到。而且我们如果想要购买的话，也是需要花更多的钱去购买的，只有这样才能够让我们买到更多芯片。

二、芯片是需求量很大的。

当然，我认为芯片之所以会持续涨价，也是因为芯片的需求量是十分大的。随着世界越来越发展，很多企业都是需要应用到芯片的，而且很多产品都是要用到芯片的，如果没有芯片的话，就会让很多产品不能够有个比较好的供应，因此芯片会涨价。

三、芯片的技术性很强。

当然，在我看来，我认为芯片的技术性本来就是十分强的，并不是所有人都能够制造出芯片来，而且也并不是很多的企业都能够制造出芯片来。这也就是意味着当那些比较少的人能够制造芯片的话，就会抬高价格。

以上就是我的看法，大家有什么想法吗？欢迎在评论区留言。

[汽车之家 行业]? 一颗小芯片怎么就让整个汽车行业翻起巨大波澜？据媒体报道，因芯片短缺，导致ESP（电子稳定程序系统）和ECU(电子控制单元)两大模块无法生产，南北大众陷入停产风波，仅12月份就有超百万辆产能受影响。

不过，事情也有些扑朔迷离。“芯片短缺是全行业长期的事情，但是也没那么夸张。”“我们一不小心躺枪了，这些数据不属实。”一边是对“缺芯”现状的认同，另一边又是各种拿捏分寸，深怕得罪了彼此。这不仅让我们好奇，这背后究竟映照着怎样的现实？

揭开芯片供应“隐晦事”

从一篇《南北大众今起停产！“缺芯”将影响百万产能！》的报道说起，有一条重要信息：芯片供应不足导致南北大众停产，并且是高端半导体芯片，其中定位中高端以上的车型影响最明显。

汽车之家第一时间联系到大众汽车集团（中国），他们给出回应：新冠疫情的不确定性，影响到一些特定汽车电子元器件的芯片供应。“中国市场的全面复苏，也进一步推动了增长需求，导致一些汽车生产面临中断的风险。”

汽车之家了解到一线工厂信息，“上汽大众安亭三个工厂停了，位于扬州仪征的工厂还在正常生产。”此外，根据汽车之家了解，一汽-大众也没有完全停产。

大陆和博世作为大众事件的关联者，也给予表态。博世公关人员告诉汽车之家，“目前全球半导体配件采购市场由于多重因素，确实在经历整体短缺的状况。”

相比之下，大陆集团公关人员的回应则有些耐人寻味，“大陆对报道中行业半导体产业链问题的分析表示赞同，这是全行业的症结。不过，我们一不小心躺枪了。此外，关于我们的库存数据也并不属实。”

芯片供应真的很紧张吗？情况基本属实。据汽车之家了解，不少车企芯片供应处于紧张局面，而且这一紧张态势可能会持续6个月以上。

按照一般规律，芯片采购周期是提前6-12个月，主要由一级供应商采购。在这样的采购周期之下，芯片供应正处于重要的节点。没曾想，今年疫情袭来，影响大家对车市走向的判断，下半年汽车市场持续向好，供应问题也就变成了显性问题。

只是，为何企业在回应“缺芯”问题的时候，如此讳莫如深？因为芯片供应是一个长链条，从上游原材料到下游一级供应商、整车企业，都事关重大。供应短缺，是否说明我产能、交付都将有问题？怎么向广大消费者交代？是否会影响企业长期发展？所以，这就成了一件“隐晦事”。

所以，面对“缺芯”问题，英飞凌公关人员给出的回应就更加委婉，“芯片供应短缺，不是某一家企业的事情，还涉及上游原材料问题和全产业链。芯片种类繁多，其他类型的芯片也存在短缺。”

一颗芯片发挥的威力

南北大众因“缺芯”停产的问题，让我们对这颗小芯片的威力有了更深切的认知。

汽车芯片并不是汽车行业的一级供应部件，其往往嵌套在电子控制器中，后者作为一级部件加以配装，进而影响整车的功能。

进行一个简单的科普，车用芯片可分为三大类：第一类，是处理器和控制器芯片，主要用于智能汽车的控制、显示和运算，比如中控、ADAS和自动驾驶系统，以及发动机、底盘和车身控制等；第二类是模拟芯片，主要用于电源和接口，比如车用以太网和逻辑、分立芯片等；第三类是传感器芯片，比如用于安全气囊、胎压检测、雷达等领域。

『不同芯片的应用领域』

由此可见，汽车芯片涉及车身、仪表/信息娱乐系统、底盘/安全、动力总成、高级辅助驾驶/自动驾驶各个维度。ESP与ECU产品分别在底盘/安全和动力总成板块中占据重要位置，核心芯片的重要性自不待言。

还有一个重要的事实，就是单车芯片重要性。给一组公开的数据：自2015年以来，内燃机汽车的平均半导体含量增加了23.4%。当然，在“新四化”趋势下，车内半导体含量还会不断地提升。

“恩智浦曾为宝马7系单车提供的半导体元件成本就超过300美元。”对于汽车芯片的“强悍”，集邦咨询资深分析师姚嘉洋毫不掩饰，他认为汽车在智能化与电气化进程中还会继续加码，未来一款高端车型应用的半导体元件成本将超过1000美元。

“缺芯”之余再掀“涨价潮”

只是，在“缺芯”问题之外，又有一件事情在悄然发生。在市场调节之下，供应关系的背后，必然会有价格的波动。恐怕，芯片“涨价潮”要来了。

11月26日，汽车芯片厂头部供应商恩智浦的一封英文涨价函流出，翻译过来大意如下：受新冠疫情影响，恩智浦面临产品严重紧缺和原料成本增加的双重影响，决定全线调涨产品价格。

涨价多少？有信息透露，由于晶圆供应持续紧张，恩智浦未来一年产品涨价幅度或将5%起跳，部分产品还需要客户签一年的NCNR（不许取消，不许退货）协议。

紧接着便是日本半导体制造商瑞萨电子的“涨价”通告，涨价理由也与恩智浦如出一辙：由于原材料和包装成本的增加，瑞萨电子拟将上调部分模拟和电源产品价格，提价生效日期为2021年1月1日。

“据我们所知，英飞凌也在酝酿涨价，只是现在还没有正式公布信息。”一位知情人士向汽车之家透露，由于原材料、供应等多重问题，芯片企业“涨价潮”很可能就要到来。

单凭这几家企业涨价，就判定“涨价潮”的到来，是否有些为时过早？我们来看看这几家头部企业的市场地位。美国咨询机构StrategyAnalytics公布的一组数据显示，在全球车用半导体领域，英飞凌因收购赛普拉斯之后，市场份额从11.2%上升至13.4%，恩智浦以11.3%市场份额位居第二，瑞萨电子、德州仪器、意法半导体分别位居前五。

前五家企业市场份额已接近全球车用半导体的半壁江山，他们如果掀起“涨价潮”，恐怕会带来巨大的影响力。

芯片作为核心部件，开始集体性涨价，上涨成本会由下游供应商消化，还是传导至全产业链，这是一个现实问题。当然，涨价潮直接考验着不同主机厂的承受能力。更重要的是，即使涨价也难以保证足够的供应，那又该如何？

涨价或许又推动新一轮洗牌期的到来。中国是汽车芯片消化大国，但始终没有足够的话语权，核心部件受制于人。然而，强者恒强，弱者淘汰，能否扛过一轮又一轮的涨价潮，这芯片企业以及上下游产业链而言，或许都是要面对的问题。

国产芯片替代机会有多大？

我们或许会有这样的疑惑，这一切为何来的如此巧合？“缺芯”风波袭来，紧接着便是一轮“涨价潮”，这是一场巧合吗？

中国汽车“缺芯”之痛，从来都不是一件新鲜事。汽车芯片资深分析师张强告诉汽车之家，2016年中国车企就已经出现“缺芯”状态。2018年，原北汽集团董事长徐和谊就提及“车企都在疯狂抢芯片”，“缺芯”潮再度被曝光。直至今日，南北大众“缺芯”停产，“缺芯”问题再次被热议。

既然这么“缺芯”，中国企业难道就不能自主供应吗？现实挺惨烈的。2019年全球汽车芯片市场规模约为3100亿元，而国内汽车芯片产业规模还不到150亿元，占比小于4.5％，这与我国汽车市场30％的占比差距巨大。

罗兰贝格在《中国新能源汽车供应链白皮书》指出，汽车半导体行业前20家，中国的本土企业只有1家。另有一组数据，中国每年2800万辆的汽车市场，中国汽车半导体产值占全球的不到5%，部分关键零部件进口度超过80%-90%。

技术实力恐怕也是一道坎。正如全国乘用车联合会秘书长崔东树所言，我国汽车制造商所用芯片基本都由国外垄断，国产芯片在全球市场的体量很小，发展自主芯片是一个漫长的过程。

好在，国内企业并没有坐以待毙，很早就意识到汽车芯片的重要意义。2005年，比亚迪便开始组建IGBT（绝缘栅双极型晶体管）研发团队。当然，也有合作研发的企业，北汽产投与Imagination集团合资成立北京核芯达；吉利集团控股的亿咖通科技与Arm中国合资建立湖北芯擎科技；上汽与英飞凌合资组建IGBT企业上汽英飞凌半导体公司。

然而，我国车用芯片与国际先进水平存在2-5代的差距，要想迎头赶上，并非一朝一夕之功。正如赛迪顾问集成电路产业研究中心总经理滕冉所言，国内在自动驾驶、车规传感器、车规功率器件、车规利基存储器等领域涌现出一批优秀芯片企业，但是我们起步较晚，技术和市场积累较少，我国汽车半导体产业还处于起步发展阶段。

编辑总结：唯有自立方能打破“缺芯”魔咒

大众停产风波的背后，有一个深层次的现实，便是国产芯片产业的孱弱。芯片供应短缺同时迎来涨价，除了市场规律之外，背后暗藏着话语权的问题。因为，我们核心技术被“卡脖子”，所以议价权不够。中国芯片崛起，会是在什么时候？我们希望这一天尽早到来，只有实现自主供应，才有可能彻底解决“缺芯”之痛。（文/汽车之家 李争光）

是因为现在芯片产量特别低，再加上每个行业都非常需要芯片，所以就出现了供不应求的局面。

涨价的理由为制造成本增加，中芯国际的涨价直接会影响到全球需要半导体的国家进口的价格成本，看来电子产品也会受到相对的影响。

中芯涨价原因：1.投资者对国内芯片产业发展的信心。2.国内发展芯片的政策支持及人才支持。3.国内企业对芯片研发的力度与投程度。

一颗芯片的诞生大致可以分为三个环节，先设计、再生产、最后进行封装和测试。当前，在芯片制造的环节中，原材料紧缺、产能供不应求同样存在。而光刻胶是芯片封测的重要原材料，一瓶4公斤的光刻胶成本约4-5万元，能制造约400万颗芯片。3月22日，央视财经聚焦芯片市场调查，报道了芯片生产存在原材料紧缺，产能满负荷的情况。