AddingtotheridershipdoubtsisthefactthatCalifornia’scities,likeFlorida’s,aresprawling.添加到乘客怀疑是事实,加利福尼亚州的城市,如佛罗里达州的,是广阔的。Withoutacar,it’snoteasytogetfromoneplacetothenext.没有车,这是不容易从一个地方到下一个。TheReasonFoundationreportnotesThat‘theSanFranciscourban(urbanized)area’stransitmarketshareis3.8%,LosAngelesis1.6%,SanDiego1.2%,SanJose0.8%andSacramento0.7%,’whichmeansthat“theoverwhelmingmajorityofHSRtripsarelikelytorequireacaratoneorbothendstocompletethetripinareasonabletimeandwithreasonablecomfort..”原因基金会的报告指出的是'的圣旧金山市区(城市化)区的中转市场份额为3.8%,洛杉矶是1.6%,圣迭戈1.2%,圣何塞0.8%和萨克拉门托0.7%,“即说:”绝大多数的高铁车次是可能要求在一个汽车或两端完成在合理时间和合理的舒适之旅......“1.Therailplanofferedan“uninformativetimeline”andpresentedan“inconsistentorderofevents.”铁路计划提供了一个“无意义的时间表”,并提出了一个“不一致的事件顺序。”2.Therailplancontained“noriskmanagementstrategy.”Forinstance,itaddressed“theriskofincorrectlyforecastedridershipwithonesentence,”murkilynotingthat“therisk“wouldbemitigatedbypoliciesthatcontinuetodrawpeopletoresideinCaliforniaandencouragehigh-speedrailasanalternativemodeoftransportation.’”铁路计划中包含的“无风险管理策略”,例如,它解决了“不正确地预测了一句乘客的风险,”穆尔基利指出,“风险”,将继续吸引人们居住的政策缓解在加利福尼亚州和鼓励作为替代的运输模式的高速铁路。3.Therailplandidnot“provideanynumericalrangesnorconfidenceintervalsforprojectionscontainedintheplan(suchascost,revenues,orridership).”Thus,“theriskofnotrealizingtheforecastedridership,revenues,orcostsisunknown铁路计划没有提供任何数值范围,也没有计划(如成本,收入,或乘车)中预测的置信区间。“因此,”没有实现预测的乘客量,收入或费用的风险未知