招商局会计史1997

1、1991年，招商局国际前身Attington Investment Limited 在香港注册成立。2、1992年，Attington Investment Limited 更名为海虹集团有限公司，主要从事油漆生产业务。3、1992年，海虹集团有限公司在香港联交所上市，成为第一家在香港上市的红筹公司。4、1994年，海虹集团有限公司收购 Ming Wah (Universal) Shipping Incorporation，从单纯的油漆业务向航运及其它工业制造业务领域发展。5、1994年，海虹集团有限公司更名为招商局海虹集团有限公司。6、1997年，收购中国大陆五条公路，成为收费公路的投资商与运营商。7、1997年，收购中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司的 23.73% 股权，开始向港口投资领域拓展。8、1997年，更名为招商局国际有限公司。9、2003年，成为以港口及港口相关业务为核心的上市公司，由投资型公司转为投资管理型公司。10、2004年，出售油轮船队，脱离航运业务。11、2004年，晋升为恒生指数成份股。。12、2005年，招商局国际基本完成构建中国集装箱枢纽港网络的战略布局。13、2009年，“海虹老人牌涂料股权转让交接”仪式在招商局集团香港总部举行，至此招商局国际向丹麦老人牌出售所持海虹老人牌涂料64%股权的交易正式完成。

在会计的发展史上，一般将帕乔利复式簿记著作的出版和和会计职业的出现视为近代会计史的两个里程碑。

会计学是以研究财务活动和成本资料的收集、分类、综合、分析和解释的基础上形成协助决策的信息系统，以有效地管理经济的一门应用学科，可以说它是社会学科的组成部分，也是一门重要的管理学科。会计学的研究对象是资金的运动。

会计基础提供财务报告。财务报告对于经理，监管者，股东，员工等利益相关者是有用的。会计的核心是复式记帐，这种复式记帐法要求每一项业务至少要有两个经济实体。

在一个帐户计借方，在另一个帐户相应的计贷方，所有的借方发生额应该等于所有贷方的发生额，即有借必有贷，借贷必相等。如果借贷不等，那么一定有错误，这样复式记帐自身就提供了一种简单的检验错误的方法。

扩展资料：

近代的会计行业：

企业管理会计和财务会计之间的区别主要表现在以下几个方面。首先，内容不同。管理会计的内容主要包括规划决策、业绩评价和控制，是对资金的分析、评价、控制、预测和决策，用于管理企业经济活动。

财务会计的内容主要包括负债、资产、所有者权益、费用、收入以及利润的核算，是对资金的确认、记录、计量及汇报，用于反映企业的资金运动。

其次，服务对象不同。企业管理会计能够提供最优化决策和有效经营的管理信息，为企业内部管理人员提供参考依据，是为提高企业经济效益和加强企业内部控制服务的，常常被称为内部会计。

企业财务会计能够提供最基本的财务信息，侧重于服务和企业有联系的个人或团体，常常被称为外部会计。第三，工作重点不同。经营管理型的企业管理会计需要在反映过去的基础上，强化前景预测、规划、决策等功能，面向未来是其工作的重点。

而报账型的财务会计只是提供历史资金信息，面向过去是其工作重点。第四，不同的时间跨度。编制企业管理会计报告有着较大的时间弹性，编制的时间可以短至一天，也可以长达几年，在实际运用中常常按照管理者的需求进行。

而编制财务会计报告的时间往往有着硬性规定，通常情况下编制对外财务报表的时间为一年、一季或一个月。第五，企业管理会计和财务会计在会计程序、会计方法、精确程度和信息特征等方面也存在着一定的差别。

参考资料来源：百度百科—会计基础

轮船招商局是晚清洋务派创办的第一家“官督商办”企业，也是洋务运动最重要的成果之一。它的成立，既是洋务派对漕粮海运解决办法的一个贡献，对于洋务运动的发展也具有巨大的推动作用。而从本质上说，轮船招商局是一家运输企业。 19世纪60年代，洋务派首领曾国藩、左宗棠等人创办了最大的两家造船企业：江南制造局和福州船政局。这两家企业的建立，对于洋务运动具有开创性意义，但由于它们所造船只均为兵船，只能全由政府出资购买；投入使用后，还要支付保养、训练及薪饷等费用，再加上管理不善，造成对清王朝财政开支的巨大压力，引起了保守派的强烈不满。 同治十年十二月十四日，内阁学士宋晋上奏，认为闽沪两厂“未免縻费太重”，要求朝廷“将两处轮船局，暂行停止”[29]。洋务派大员纷纷反击，坚决反对停办船厂。比如，李鸿章就认为，“国家诸费皆可省，惟养兵设防，练习枪炮，制造兵轮船费，万不可省”[30]。不过，针对保守派的指责，他们都同意“应筹变通之方”，而变通之法，“不外配运漕粮，商人租赁两义”[31]。 1872年3月，曾国藩突然病故，而左宗棠也出任陕甘总督，李鸿章遂成为筹设新式轮船公司的实际主持者。对于新式轮船公司的经营方针，李鸿章的目的是想要“略分洋商之利”，“使我内江外海之利，不致为洋人占尽”[32]；同时还把它与巩固海防联系起来，指出“海防非有轮船不能逐渐布置，必须劝民自爱，无事时可运官粮客货，有事时装载援兵军火，藉纾商民之困，而作自强之气”[33]。他的主张立即得到总理衙门的支持，后经李鸿章奏准，由熟悉漕务、并且世代以沙船为业的淞沪巨商朱其昂等人，在上海招商集股。 经过反复议论，朱其昂等人拟定了《轮船招商节略并各项条规》（即招商局章程）20条，明确规定，轮船招商局在招商过程中，要“杜洋人借名”入股，也“不准让与洋人”，以保证企业的民族性。为确保官府对招商局的控制，则采取“官督商办”的方式，即“由官总其大纲，察其利弊，而听该商董自立条议，悦服众商”，企业“所有盈亏，全归商认，与官无涉”。 而在章程中，与漕运直接相关并且也是招商局招商的关键之处，则是规定轮船招商局承运漕粮，转漕水脚耗米均照江浙沙船章程；到津之后，先行上栈，为此须先于天津紫竹林一带修造栈房，所需要费用先向江浙海运总局借款置造，于水脚项下陆续扣还[34]。 同年十二月十九日，“轮船招商局”在上海正式成立[35]。 然而，当时的两江总督何璟等人对招商局百般阻挠，并致函李鸿章，认为招商局多有窒碍，要求缓办。适逢何璟丁忧离职，由李鸿章旧部张树声兼署两江总督。同治十一年十一月十一日，李鸿章亲自给张树声写信，“与阁下从事近二十年，几见鄙人毅然必行之事，毫无把握，又几见毅然必行之事，阻于浮议者乎？”他明确表示，要为中国“数千年国体商情财源兵势开拓地步”[36]，坚定地表达了自己对招商局承运漕粮的态度。张树声回信予以支持，这才基本排除了江南方面的阻力。 1873年3月，招商局的“永清”号轮船首批运载漕粮9000石，前赴天津，揭开了招商局承运漕粮的序幕。现根据有关资料，将轮船招商局成立的最初十一年间，其承运漕粮的石数、漕运水脚收入及占水脚总额的比重，列表如下： 朝年 公元 水脚总收入（两） 运漕水脚收入 运漕水脚所占百分比 运漕数（石） 水脚收入（两） 同治十二年 1873 419,661 200,000 110,000 26.21 同治十三年 1874 582,758 450,000 247,500 42.47 光绪元年 1875 695,279 290,000 159,500 22.94 二年 1876 1,542,091 420,000 231,000 14.98 三年 1877 2,322,335 420,000 231,000 9.95 四年 1878 2,203,312 570,000 313,500 14.23 五年 1879 1,893,394 475,415 261,478 13.81 六年 1880 2,026,374 557,000 306,350 15.12 七年 1881 1,884,655 580,000 319,000 16.93 八年 1882 1,643,536 390,000 214,500 13.05 九年 1883 1,923,700 470,000 258,500 13.44 合计 17,137,095 4,822,415 2,421,328 14.13 注：1、各年系指本年七月起至次年六月底止的会计年度。 2、各年度水脚总收入据张国辉《洋务运动与中国近代企业》，中国社会科学出版社1979年12月版，第176页。 3、运漕石数据《招商局会计史》，人民交通出版社1994年12月版，第17页。 4、运漕水脚每石按银五钱五分计。 从上表可知，除光绪三年因招商局接收旗昌轮船公司的产业，船只得到突然扩充，并获得许多优良的码头栈房，而承运的漕粮与上年保持不变，使得其水脚收入占全部水脚收入的总额略低于10%，其余的十年里，其比例均在13%以上，其中头三年的比例更高，尤其是1874年，竟高达42.47%，由此可见漕粮海运对于轮船招商局的生存与发展，具有多么重要的意义[37]。另外，除了漕运，轮船招商局还多次承担政府赈济粮食的运输工作，这与漕运具有相似的性质，同样有利于招商局的发展。 由于有漕运的利润支撑，加上其他政策的倾斜，招商局最终渡过难关，站稳脚跟，业务也获得极大的发展。在顶住旗昌轮船公司的激烈竞争后，在盛宣怀等人的努力下，光绪三年正月十七日，招商局购买了旗昌轮船公司的全部航运财产，进一步增强了招商局的实力，成为轰动一时的新闻。而它在光绪三年、九年和十九年三次迫使怡和、太古与它订立“齐价合同”，则打破了外国列强在中国海运业的垄断地位，表明以漕运为依托的轮船招商局获得了极大的成功。 李鸿章在光绪十三年(1887)奏报中说，“创设招商局十余年来，中国商民得减价大益，而水脚少入洋商之手者，莫止数千万，此实收回利权之大端”[38]。可以说，轮船招商局对于洋务运动以及近代中国的社会变迁，起了非常重要的作用，而这种作用的发挥，无疑又是和清代的漕粮海运密切联系在一起的。 此外还应指出，漕粮海运与清代运输业的关系，还包括其他很多方面，诸如沿海贸易权和内河航运权的变化、铁路的兴修与管理权的争夺等等。这些方面的变化，既受当时漕粮海运的影响，也反过来影响了当时的漕粮海运。