滇缅公路总工程师

李温平（1912—）福建泉港前黄镇古县村人，后考取唐山交通大学（今西南交通大学），专攻土木工程，读完一年预习班，二年预科和四年本科后于1934年毕业。1935年初，李温平远渡重洋，到美国宾夕法尼亚大学攻读硕士学位，随后转入密西根大学，攻读运输工程博士学位。在短短的一年多时间里便拿到了硕士学位，不久又读完了博士课程；因接受湖南大学的聘书，于1936年底回国。在国内边工作，边继续其学业，完成博士论文；1939年，密西根大学正式授予他运输工程博士学位。1937年全面抗战爆发以后，国民政府退拒西南坚持抗战。这一地区山高路险，交通极为不便，为开辟新的运输线，李温平全力投身于川滇东路、川中公路和东西公路的修筑工程中。1941年，抗日战争进入最困难时期。美英等国援华的战略物资仅靠滇缅公路这条惟一的国际通道运进。当时，滇缅公路路况极差，仅有碎石铺成的路面，一遇雨季便不能通车。为此，李温平受命调往滇缅公路局保山、下关工程段任段长兼美籍总工程师的助理，负责我国第一段沥青路面的铺设工程。经过李温平和施工队的努力，以前每天只能通过三百辆汽车的土石路，很快就可以过车两千辆。从畹町至昆明的路程，过去要走一个多星期，现在只需三、四天；仅1941 年，共计有十三多万吨的国际援助军用物资通过滇缅公路源源不断运往抗日前线。1942年5月，日军占领缅甸，滇缅公路中断，1943年，中美双方在重庆秘密商定，为保证对日反攻的胜利，要以最快的速度修建一条从印度列多到缅甸密支那，再从密支那经中缅边界37号界桩进入云南腾冲、保山，从而接上滇缅公路的新公路，以使盟军的军援物资能从印度沿陆路直抵昆明。李温平当时以中方负责人的身份，出任军事委员会战时运输管理局副总工程师，兼第一工程队总队长。在人迹罕至的崇山峻岭中，在瘴气弥漫的密林里，他不辞辛劳，不畏艰险地指挥勘察，测量，千方百计加快施工进度。由于山高路远，为了指挥施工，李温平不得不常常冒险飞越喜马拉雅山脉，在施工过程中，日寇飞机不断进行狂轰滥炸，死神瞬息可至。然而，为了战胜日本法西斯，李温平置个人安危不顾，勇往直前坚持到底，终于出色地完成了任务。1944年初，中，印，英，美军在缅甸的全面反攻开始。印，英军担负缅南战区，中，美军担负缅北战区。中美双方签订了怒江战役协议。双方联合抢修滇缅公路。李温平任滇缅公路抢修工程总工程师。他在我国首次将爆破法用于公路建设上，大大缩短了工期。抢修工程之艰巨和危险难以想像。军方限令三十天通车，可李温平带领施工队他们在美军协助下仅用了十五天就完成了任务。滇缅公路抢修完成后，中国远征军二十万人渡过怒江，松山大战开始。在一百二十天里全歼了在缅甸的日军。9月6日，中国驻印缅远征军与滇西部队胜利会师。此后，李温平又参加抢通保（山）密（支那）的工程。李温平仅用两个多月时间，这条长约300余公里的保密公路、曾被断言不可能打通的路段被打通了，成为我国近代筑路史上的又一个奇迹。国民政府颁发给李温平一枚抗日勋章，美军总部奖给他一面锦旗，上面绣着中印公路路线及开通日期。为了表彰李温平的非凡贡献，1945年，盟军总部决定授予他“自由勋章”。然而，由于后来李温平工作变动，以及后来很长一段时间，中美两国一直处于隔绝状态，这枚勋章一直沉睡在“五角大楼”将近四十年，直到1984年，才在美国内布拉斯加州奥马哈市为李温平举行了授勋仪式。李温平的这枚勋章，不仅记录著这位工程师的卓越功绩和他个人的光荣历史，更是中国人民悲壮的抗日战争的见证。1950年，李温平率领中国第一支机械筑路队伍——铁道兵第一机筑总队开赴渑池，开始修复陇海铁路。李温平带领全队人员一连修复了十八座桥梁，四座涵洞，几个月内就将铁路接到了甘肃天水。李温平一流的筑路技术受到各方面的重视，他领导下的第一机筑总队又是全国惟一的机械筑路队伍。解放军部队力挽他继续率队修通至新疆的铁路。新成立的交通部属下的中国建筑总公司也想方设法要调他进京任要职。但是，部队扣住了北京催调的电报，直至惊动了政务院总理周恩来，周总理亲自发出一份电报，李温平方得以进京任职。从此，全国几乎所有需爆破的重点工程，从鸭绿江边的飞机场到长春第一汽车制造厂，从官厅水库到武汉长江大桥，无不留下李温平的心血和汗水。李温平曾任多届全国政协委员，还同茅以升、张维、唐振绪等在北京组织唐山交大校友会，并任副会长。晚年的李温平，仍然保持着青春和活力，接受新事物非常快。他了解到英国曾有“科学公园”之创设，用以加速开发新技术，认为这是当今世界科学发展的新趋势，立即联络北京高等院校科技开发中心、中科院软件实验室等8个单位共同筹办“长城大学科学公园”，又与美国大学教育学会、美方著名人士联系并取得支持，经双方商定成立以美中合资公司的名义具体筹办。1987年12月16日，中美双方签订了协议，由中方开发新技术，新产品，交美中合资公司推销。后来，此举对我国激光晶体、人工晶体、复合安全玻璃、计算机软件等13项新技术项目的开发，做了很好的贡献。李温平离休后，还担任中国科学院爆破工程公司董事长兼学术委员会主任，他几十年来辛勤的卓有成效的工作，博得了国内外同行们的高度赞扬，1986年，中国土木工程学会授予他荣誉证书，表彰他：“半个世纪来，为我国的土木工程建设工作辛勤耕耘，作出了优异成绩。”美国爆破工程学会也邀请他在年会上宣读论文。1989年10月8日，中共中央老有所为评选委员会在人民大会堂颁发给他“全国老有所为精英奖”。1993年，国务院又为他颁发“有特殊贡献”证书，并发给政府特殊津贴。

滇缅公路原本是为了抢运中国国民党政府在国外购买的和国际援助的战略物资而紧急修建的，随着日军进占越南，滇越铁路中断，滇缅公路竣工不久就成为了中国与外部世界联系的唯一的运输通道。以下是建筑网对其历史的介绍。修筑历史准备过程滇缅公路修建之难，难在公路经过的80%的路段是崇山峻岭。由于抗战形势的日益紧迫，滇缅公路的很多路段只好边勘测边施工。有经验的工程技术人员在战前就十分缺乏，抗战开始后，这个问题就更加尖锐了。况且滇缅公路将要从云南边境地区流行“瘴气”的地区经过，更就成了招募工程技术人员的一个大问题。据不完全统计，投身滇缅公路的主要工程技术人员有：总设计师、副总工程师兼副总队长、代行总队长李温平（唐山交通大学，今西南交通大学1935届），滇缅公路局副局长陆振轩、工务局局长兼总工程师龚继成（唐山交通大学1923届），工程处处长黎杰材（唐山交通大学1928届），桥梁设计处处长钱昌淦，桥工处设计股股长嵇储彬（唐山交通大学1937届），下关总局技正兼工务科长周赞邦（唐山交通大学1911届），工程师王序森（上海交大1935届）、刘曾达（上海交大1936届）、李宗达、殷之澜（唐山交通大学1933届）、徐为然（复旦大学1925届）、王度（清华大学1920届）、下关滇缅公路局公务科科员周绍良，此外对滇缅公路有巨大贡献的还有交通部公路总管理处处长赵祖康（唐山交通大学1922届）、徐以枋（复旦大学1928届）、夏舜参（哈工大1930届）、交通部桥梁设计处正工程司梅旸春（清华大学1932届）等滇缅公路总工程处对流落到昆明的一些有文化的年轻人进行培训，在短时间内学习地理和地质方面的知识，学习如何加快公路工程进度、用沙砾平整路面、把一条曲线慢慢拉成一条直线、减少急弯和陡坡、改良排水系统，以及如何修建载重量不能小于10吨的桥梁等等一些课程。这种速成似的培训，是令人惊讶的。但在那个刻不容缓的年代，抗战激情高涨的年轻人产生了惊人的学习效率，后来，他们在滇缅公路建设中磨练成为技术骨干，创造出滇缅路上的奇迹。后来，一批批技术人员穿越敌占区，冒险越过日军封锁线，长途跋涉于湖南、贵州、云南那些重峦迭嶂的山区来到昆明。很多人行到半路就已盘缠用光，一路靠典当随身行李和衣物才来到昆明，有些人因劳累体弱，就死在了旅途之中。还有一个非常明显的难题是缺乏机械设备，这使工程更加依赖于数以万计的劳工的手工操作。因为时间紧迫和战局恶化，最初的建设工程不得不用最原始的方法。在几乎所有的路段上，劳工们都是用自己家里带来的背篓来搬运泥土和石块。在长达公里的路段上，大都用这种蚂蚁搬家似的方法。修筑过程1937年底，滇缅公路沿线近30个县的劳工约20万人被征集来到公路上。这些人中，有大部分是老人、妇女和孩子，因青壮年大部分都应征入伍了。这可能是世界上最奇特的一只筑路大军，这里有各种各样的民族，他们穿着用蓝色土布制作的衣服，其中只有很少的男人是壮劳力，其它都是妇女和老头以及很多很多的孩子，孩子们都带着自家的宠物：狗、鸡和长尾巴的小鹦鹉。在傣族地区，那些跟着大人来做工的孩子还带着猴子。由于施工任务紧急，国民政府提出滇缅公路“先求通、后求好”的方针。严令公路沿线应征各县必须在1937年底以前开工建设,限期三个月之内先建成一条可以勉强通车的简易公路。1938年8月底，经过20万人的艰苦努力，全中国甚至全世界瞩目的滇缅公路终于通车了。9月2日，《云南日报》发表社论，题目是《滇缅公路修完了》。当时，国统区内的几乎所有报纸都报导了这个极其鼓舞人心的消息，它也震惊了全世界。美国驻华大使在途径滇缅公路赴重庆后曾说：此次中国国民党政府能于短期内完成此艰巨工程，此种果敢毅力与精神，实令人钦佩。且修筑滇缅路，物资条件异常缺乏，第一缺机器，第二纯系人力开辟。全靠沿途人民的艰苦耐劳精神，这种精神是全世界任何民族所不及的。压路过程战争期间，修路的压路机就是一种大石碾子。石碾子大约有米高，重量各地不等，一般都在3-5吨之间。如果采石场就在附近，人们就因地制材。但更多的是要到较远的地方去寻找石料制作。在这样的情况下，如何将石碾子弄到公路上本身就很艰难。许多石碾子都是靠劳工们推拉肩扛才从丛林和山中弄出来的。上坡时石碾子比较容易掌握。但是下坡时由于石碾子所产生的巨大惯性，许多恐怖的事故就发生了；那些来不及躲避的劳工们常常被失去控制的石碾子压死。偶尔也会压死一些孩子。大半个世纪过去了，这种大石碾子在滇缅公路沿线已很难见到了。修理过程从1939年到1942年的三年间，滇缅公路上一共抢运回国13000多辆汽车。有了汽车之后，司机严重缺乏的问题又突显出来。这时，旅居东南亚的华侨向祖国伸出了救援之手，当时的华侨领袖就是陈嘉庚先生。陈嘉庚是20世纪最受国人敬仰的华侨，很大程度上是因为他在抗战期间为祖国做出了非凡贡献。抗战爆发后，陈嘉庚就多次捐出巨资为抗战购买物资。他还利用自己在东南亚侨界的影响力，为抗战募得大量钱款和物资，并组织大批华侨青年回祖国参战。在得知滇缅公路急需大量汽车司机和修理工之后，陈嘉庚随即与1939年2月8日发表了《南侨总会第六号通道》，号召华侨中的年轻司机和技工回国服务，与祖国同胞并肩抗战。这个通告很快就传遍了东南亚各地。当时，志愿回国服务的东南亚华侨司机和修理工总共有3192人，他们被称为“南侨机工归国服务团”。从1939年2月到1939年8月，南侨技工先后分为九批前往祖国。所有回国服务的南侨机工都在昆明的潘家湾汽车训练学校进行两个月的军事和政治培训，学习地理、政治、军事、防空等课程。云南的路难走，以前在南洋各地就很有名。过去这些司机大都是在城市里开车。来到云南以后，特别是在滇缅公路上，华侨司机几乎要从头开始学习如何在崎岖的山区公路上开车。黄金时期滇缅公路促进了大后方交通业的繁荣。当时，西南运输处有团一级的运输大队10多个，拥有汽车将近一万辆。他们主要运输军用物资，如：武器弹药、车辆机械、汽油、用品和军用被服等等，他们是滇缅公路上主要的运输力量。在这条抗战生命线上日夜奔忙的还有政府单位的数千辆卡车，以及私立运输公司甚至还有三四家人合买一辆车跑运输的。随着大批内地的政府机构、工商企业、大专院校和无数的难民撤退到大后方，昆明城迅速地发展起来，各国政府也纷纷在昆明开设领事馆，昆明这个古老平静的城市一下子变成国统区内最繁忙、最国际化的大都市。昆明和滇缅公路沿线几乎一夜间冒出了无数家运输公司，这些公司大量购置汽车投入到繁忙的运输业务中。他们从缅甸大量进口棉纱、布匹、汽车零配件和所有能买得到的消费品运回国内，利润都相当丰厚，是商人的黄金时代。那时滇缅公路上汽车川流不息，昼夜不停地抢运物资，形成了分秒必争的极为少有的紧张运输局面。当年在滇缅公路上行驶的车辆种类繁多，几乎所有的人都经常听到这样的术语；“三吨的雪佛兰”、“三吨的福特”、“吨的道奇”、“吨的大国际”等等，这些都是当年美国生产的货车。日军轰炸滇缅公路的黄金时代并没有延续很长时间。从一开始，日本人就处心积虑地要把滇缅公路切断。切断了这条国际交通线，就可以断绝中国的物资供应，逼使国民政府投降。1940年，日军占领，便以越南为基地，轰炸滇缅公路全线。为此，日军还专门成立了“滇缅路封锁委员会”。1940年10月起。在不到六个月的时间里，日军共出动飞机四百多架次，轰炸这些桥梁。每次轰炸之后，驻守在桥边的工程抢修队就及时对大桥进行抢修。这些负责抢修桥梁的人很多都是当年建桥的工程技术人员。有时炸弹仍然在爆炸、空袭还没有结束，他们就开始抢修工作。1941年1月23日，日军飞机第14次轰炸昌淦桥，并把大桥彻底炸断。为此东京的电台洋洋得意地宣称：“滇缅公路已断，三个月内无通车希望”。大后方的很多人，在日本广播中得知此事。在整个大后方，人们一下子紧张起来，国民政府交通部急电滇缅公路的工程技术人员昼夜抢修，务必尽快通车。但是戏剧性的一幕出现了。就在交通部的急电发出后不久，接着就收到了来自大桥抢修队的电报，说滇缅公路上的车队已经再一次地越过了波涛汹涌的澜沧江，整个公路全线保持着畅通。原来早在两个月以前，当地的工程技术人员就预计到大桥有可能被日军日益频繁的空袭彻底炸断。他们找到了一些空汽油桶，每70个空汽油桶连在一起，上面铺上木板，就成了一只简易的渡船，汽车开上去之后，用钢缆将渡船在两岸拉来拉去，直到大桥修复。以上就是中达咨询对滇缅公路历史的介绍。如果您想了解更多关于公路的知识，请关注中达咨询的建筑知识栏目。更多关于标书代写制作，提升中标率，点击底部客服免费咨询。