加固工程师培训

近年来，随着我国公路，铁路交通事业蒸蒸日上，营运要求的不断提高，高速公路，高速铁路以及客运专线铁路已经成为建设的主流，但是，随着我国目前交通量的迅猛增长和行车速度标准的不断提高，使得由于早期施工条件，桥梁设计标准以及等方面的原因制约的我国存在的不少旧桥，故其结构裂缝加固已经成为迫切的需要。一、旧桥使用的现状以及加固的意义和社会价值据近年来的统计，我国约有危桥4000余座，总长度达13万延米，严重影响了交通安全，同时，旧桥存在巨大的社会财富，与拆除重新建桥相比，桥梁加固的费用仅相当于其1/8-1/7，有些交通发达国家，其桥梁建设的重点已放在旧桥技术改造方面，而新建桥降为次要地位。二、对公路旧桥的评定公路旧桥的评定，具体地讲，应该包括评定中采用的方法和相应采用的评定标准，评定中采用的方法亦指对桥梁评定时采用的手段及其适用的范围和条件。其内容也包括方法使用的过程和评定结果的表达。评定标准是针对所有采用的评定方法根据有关标准，规范，试验结果和工程技术人员成熟的经验所制定的分类等级，在工程上，习惯把评定中采用的方法和评标准统称为评定方法。对旧桥进行评定的工作远比新桥设计复杂得多。多年来，国内外的桥梁工作者们一直致力于解决这个问题，他们在各自的工程实践和研究中提出了各种旧桥评定的方法，这些方法大致归纳为（1）根据外观调查进行评定的方法。（2）采用以分析计算为主的评定方法。（3）荷载试验的评定方法。（4）专家系统的评定方法。三、公路旧桥的检测工作（一）旧桥破损荷度。对桥梁检查的目的在于通过对桥梁的技术状况，缺陷和损伤进行全面，细致，深入的现场检查，查明缺陷或潜在缺陷的损伤的性质，损伤的原因，以便正确评价桥梁质量及其承载能力，为桥梁加固和改造设计提供具体技术资料。（二）荷载试验评定。荷载试验评定是对桥梁结构物进行直接加载测试的一项科学试验工作。可直接了解桥梁在试验荷载作用下的实际工作状态及一些理论上难以计算部位的受力状态，差别桥梁结构的安全承载能力和使用条件，也可以确定理论上无法考虑的因素，如使用材料的匀质性，不同龄期的不同力学特性和修建质量等对结构受力的影响。（三）旧桥加固方案的选择。加固方案与诸多因素有关，常考虑的主要因素：桥梁结构型式，桥位地形，水文，自然状况，桥梁现状分析研究结构，施工技术水平，能否封闭交通，预期加固效果，资金投入量等。合理的加固方案是将上述加固方法优化组合，体现出加固效果及经济效益，应注意以下两点：不同的加固方法有对应的设计计算方法，加固后的桥梁结构承载能力提高幅度受原结构的制约，如原结构配筋率，截面尺寸等，不可能无限制地提高承载能力。四、加固方法（一）结构性加固。（1）体外预应力加固法。体外预应力法的加固原理是在梁的下缘受拉区设置预应力材料，通过张拉对梁体产生偏心预应力，在此偏心压力作用下，使梁体发生上拱，抵消部分自重应力，减小了结构变形和裂缝宽度，改善了结构受力，能够较大幅度提高结构承载力，目前常用下撑式预应力拉杆加固法和外部预应力钢丝束加固法两种。（2）粘贴钢板或碳纤维（CFRP）加固法。粘贴钢板加固法是采用粘结剂和锚栓将钢板粘贴锚固于混凝土结构受拉面或薄弱部位，使钢板与加固混凝土结构形成整体，以达到提高结构承载能力的目的。该方法具有基本不改变原结构的尺寸，施工简单，技术可靠，短期加固效果较好且工艺成熟等优点，近些年来，在钢筋混凝土桥梁的加固维修中为公路部门广泛采纳，是近几年来应用最多的加固方法。（3）增大截面与配筋加固法。增大截面与配筋加固法一般采用在梁底面或侧面加大尺寸，增配主筋，以提高主梁截面的有效高度，从而达到提高桥梁承载能力的目的。然而，由于增大截面法在施工过程中全部的作业需要在梁底进地，施工难度较大且施工质量难以控制，因此尽管在某些情况下费用并不太大，但以上因素制约了该技术的广泛应用。一般用于T型截面梁的加固维修。（二）非结构性加固。（1）钢纤维混凝土修复桥面铺装层。对桥面铺装层的严重破损，可考虑采用钢纤维混凝土复，这种材料具有高强度，抗裂能力强，抗冲击耐磨耗等性能，可延长桥面的使用寿命，在不增加桥梁恒载的情况下，改善梁的结构受力性能。（2）伸缩缝的更新改造。在桥梁维修中，SFE三防型伸缩缝在大型桥梁上的应用情况良好，仿毛肋伸缩缝在大，中型桥梁的大量使用，效果明显，TST，FG系列桥梁无缝伸缩缝，在中小行桥梁上也得到广泛使用。（三）U型高桥台加固。（1）预应力锚索框架法。该加固法采取在U型桥台前端和两侧墙外加套40CM的钢筋混凝土，并在两侧墙增设水平预应力索对锚和前墙增设地锚的方案。该方案适用于不能中断交通又无法架设便桥的高桥台病害修复。（2）锚杆配合钢筋混凝土抱箍法。该加固法采取台腔与桥台基础持力层进行压浆固化，再打入锚杆与槽钢抱箍，最后在U型桥台前墙和两侧墙外加套25CM的钢筋混凝土，新旧墙体采用锚杆连接形成整体，该方案适用于地基承载力不足，且施工处理不到位，造成桥台前墙下沉。五、加强桥梁养护管理的措施（一）提高对桥梁养护的认识。尤其是公路管理部门的基层单位这一点至关重要。桥梁是公路的造物的重要组成部分。（二）成立专管部门。各级公路管理机构设置专职的桥梁养护工程师，并保持其人员的相对稳定。桥梁养护工程师需经上级管理单位组织技术业务培训，考核，取得资格认证，每座大中桥梁在桥梁明显位置设置责任牌，责任牌上注明，桥梁养护责任人，桥梁工程师，巡查人员，予以公示。（三）公路旧桥的管理。加强公路旧桥的管理并维修和加固。使其处于正常的工作状态。充分发挥旧桥的作用，是公路管理部门的一项主要任务。（1）对于经常过大件的中段，就应该对该路段的大小桥梁进行重点检查和管理，收集原始档案材料，掌握其动态，针对其技术和承受能力编制相应的加固处理方案，需要报批的及时按程序报批。（2）在施工中针对其技术要求，严格按照已批准的加固方案进行施工，注意抓重点，关键工程。（3）重视加固工程的原始资料的收集和整理工作，为今后的加固工作积累经验。（4）充分调动基层单位的积极性，正确处理责，权，利的关系。（四）加强各级各类人员的培训。桥梁是一种专业性，技术性较复杂的建筑物，由于目前公路养护管理单位在桥梁养护方面大多缺乏专门的技术人员和技术工人，即使有非专业管理人员，其桥梁养护管理方面的知识，专业技术也是比较缺乏的。以上由中达咨询搜集整理更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：

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注浆加固法 注浆法也常称为灌浆法，是利用液压、气压或电化学原理，通过注浆管将各种能固化的浆液注入到地基土中，浆液以填充、渗透和挤密的方式，将土颗粒或岩石裂隙中的水分和空气排除后占据其位置，经过一定时间后，浆液将原来松散的土粒胶结成一个整体，以改善地基土的物理力学性质，或用于既有建筑物下提高地基承载力、减小地基土变形，或用于减小土渗透性，防止地基土出现流沙、管涌，或者用于降低土压缩性，提高压缩模量，如对基坑被动区土体进行注浆加固以提高被动土压力、减小围护桩位移等，以及可用于建筑物的纠偏或顶升。常用的灌浆材料有水泥系浆材、化学浆材和混合型浆材。水泥系浆材有水泥浆、黏土水泥浆和粉煤灰水泥浆，化学类的有环氧树脂类、木质素等，混合型浆材有聚合物水玻璃浆材、聚合物水泥浆材、水泥水玻璃浆材等。 1 适用范围 注浆加固法适用于砂土、粉土、黏性土和人工填土等地基加固。一般用于防渗堵漏、提高地基土的强度和变形模量以及控制地层沉降等。 2 加固机理 根据注浆机理，可分为渗透注浆、劈裂注浆和压密注浆等三类。其加固机理如下。 1）渗透注浆 浆液在很小的压力下，克服地下水压、土粒孔隙间的沿程阻力和本身流动的阻力，渗入土体的天然孔隙，并与土粒骨架产生固化反应，在土层结构基本不受扰动和破坏的情况下达到加固的目的。 渗透注浆适用于渗透系数是k>10－4cm/s的砂性土。 2）劈裂注浆 当土的渗透系数k<10－4cm/s，就得采用劈裂注浆，在劈裂注浆中，注浆管出口的浆液对周围地层施加了附加压应力，使土体发生剪切裂缝，而浆液则沿裂缝面劈裂。当周围土体是非匀质体时，浆液首先劈入强度最低的部分土体。当浆液的劈裂压力增大到一定程度时，再劈入强度较高的另一部分土体，这样劈入土体中的浆液便形成了加固土体的网络或骨架。 从实际加固地基开挖情况看，浆液的劈裂途径有竖向的、斜向的和水平向的。竖向劈裂是由土体受到扰动而产生的竖向裂缝；斜向的和水平向的劈裂是浆液沿软弱的或夹砂的土层劈裂而形成的。 3）压密注浆 压密注浆是指通过钻孔在土中灌入极浓的浆液，在注浆点使土体压密，在注浆管端部附近形成“浆泡”，当浆泡的直径较小时，灌浆压力基本上沿钻孔的径向扩展。随着浆泡尺寸的逐渐增大，便产生较大的上抬力而使地面抬动。浆泡的形状一般为球形或圆柱形。浆泡的最后尺寸取决于土的密度、湿度、力学条件、地表约束条件、灌浆压力和注浆速率等因素。 离浆泡界面0．3～2．0m内的土体都能受到明显的加密。评价浆液稠度的指标通常是浆液的坍落度。如采用水泥砂浆浆液，则坍落度一般为25～75mm，注浆压力为1～7 MPa。当坍落度较小时，注浆压力可取上限值。 渗透、劈裂和压密一般都会在注浆过程中同时出现，只是以何种形式为主的差别，单一的流动方式是难以产生的。 由于上述加固机理，使注浆法可用于以下几种情况： （1）提高地基土的承载力、减少地基变形和不均匀变形；（2）进行托换技术，对古建筑的地基加固更为常用；（3）用以纠倾和回升建筑；（4）用以减少地铁施工时的地面沉降，限制地下水的流动和控制施工现场土体的位移等。 【例题8】根据注浆机理，注浆法加固地基可分为（）三种。 A、压密注浆； B、劈裂注浆； C、渗透注浆； D、压力注浆； 答案：A、B、C 【例题9】在注浆法加固地基的施工中，评价浆液稠度的指标通常是浆液的（）。 A、浓度； B、粘度； C、渗透系数； D、坍落度； 答案：D 3 注浆设计 注浆设计前宜进行室内浆液配比试验和现场注浆试验，以确定设计参数和检验施工方法及设备。也可参考当地类似工程的经验确定如下设计参数。 （1）浆液。对软弱土处理，可选用以水泥为主剂的浆液，也可选用水泥和水玻璃的双液型混合浆液。单液注浆适合于凝固时间长，双液注浆适合于凝固时间短。因此，在有地下水流动的情况下，不应采用单液水泥浆液。 注浆时也可掺用粉煤灰代替部分水泥，因为粉煤灰颗粒的细度比水泥还细，及其占优势的球形颗粒，使比仅含有水泥和砂的浆液更容易泵送，用粉煤灰代替部分水泥或砂，可保持浆体的悬浮状态，以免发生离析和减少沉积来改善可泵性和可灌性；粉煤灰还具有火山灰活性，当加入到水泥中可增加胶结性，这种反应产生的黏结力比水泥砂浆间的黏结更为坚固； 粉煤灰含有一定量的水溶性硫酸盐，增强了水泥浆的抗硫酸盐性；此外粉煤灰掺入水泥的浆液比一般水泥浆液用的水少，而通常浆液的强度与水灰比有关，它随水的减少而增加；当然，使用粉煤灰可达到变废为宝，具有社会效益，并节约工程成本。 （1） 注浆孔间距。可取1．0～2．0m，并应能使被加固土体在平面和深度范围内连成个整体 （3）浆液的初凝时间应根据地基土质条件和注浆目的确定。在砂土地基中，浆液的初凝时间宜为5～20 min；在黏性土地基中，宜为1～2h。 （4）注浆量和注浆有效范围。应通过现场注浆试验确定，在黏性土地基中，浆液注入率宜为15％～20％。注浆点上的覆盖土厚度应大于2m。 （5）注浆压力。注浆压力是指浆液在注浆孔口的压力。对劈裂注浆，在砂土中，宜选用 0．2～0．5 MPa；在黏性土中，宜选用0．2～0．3 MPa。对压密注浆，当采用水泥砂浆浆液时，坍落度宜为25～75mm，注浆压力为1～7 MPa。当坍落度较小时，注浆压力可取上限值。当采用水泥～水玻璃双液快凝浆液时，注浆压力应小于1 MPa。 每段注浆的终止条件为吸浆量小于1～2L/min。当某段注浆量超过设计值的1～1．5倍时，应停止注浆，间歇数小时后再注，以防浆液扩到加固段以外。 （6）注浆顺序。为防止邻孔串浆，注浆顺序应按跳孔间隔注浆方式进行，并宜采用先外围后内部的注浆施工方法，以防浆液流失。当地下水流速较大时，应考虑浆液在水流中的迁移效应，应从水头高的一端开始注浆。 在浆液进行劈裂的过程中，产生超孔隙水压力，孔隙水压力的消散使土体固结和劈裂浆体的凝结，从而提高土的强度和刚度。但土层的固结要引起土体的沉降和位移。因此，土体加固的效应与土体扰动的效应是同时发展的过程，其结果是导致加固土体的效应和某种程度土体的变形，这就是单液注浆的初期会产生地基附加沉降的原因。而多孔间隔注浆和缩短浆液凝固时间等措施，能尽量减少既有建筑基础因注浆而产生的附加沉降。