航空发动机工程师培训资料

其实我国发动机的研制的问题有很多，是系统的。不是随便找一个人或几个人就可以了的。在这我就不说了。最开始的时候 我们研发WP 与WS 发动机的时候 是把发动机作为飞机的一个附属的，后面中美蜜月时期的时候，我们有机会接触到了国外在这个方面的经验。特别是 GE 等，那个时候我们才发现国外的发动机是走核心机之路的，而且发动机是独立于飞机的。为什么呢？ 主要是由于发动机的研制成功所需的时间比飞机要长几年。你可以想象一下，如果你一起研制，甚至飞机先于发动机研制，到时候飞机出来了，而发动机却还不能用？到时候会如何？ 很可能国家就会外购，这样对一个国家的发动机的进展的冲击是巨大的，到时候就难办了，甚至会导致恶心循环！从那个时候起，我们就开始把发动机独立出来，预先研发。当然，除了以上情况之外，还有航空发动机的研发难，资金需求大等特点。 至于你所说的不匹配，其实这个是可以避免的，只要你在之前协调好就可以了。对了 发动机的研发，我国早就进入正轨了。当然现在还有很多的问题需要解决，但是总体是好的。以上内容参考于 中华国魂——讲课厅 Q群群讲课活动的内容。

发展航空工业，极为重要的一条，就是优先发展航空发动机工业。 航空发动机是飞机的“心脏”，它的技术性能和结构关系飞机的战术技术性能、可靠性和经济性。各种类型的航空发动机都要在高温、高压、高转速、高负荷的苛刻条件下长时间地反复工作，同时还要求它重量轻、体积小、使用安全可靠、经济性好。 同时提出的多种性能要求和极端的工作条件，迫使各种型号的航空发动机必须设计精巧，加工精密，使用高性能的材料和成品附件。发动机综合了多学科和多种专业技术成果，技术难度大，研制周期长，耗资多。它当之无愧地代表了一个国家的工业和科技最高水平。环顾世界，也只有美、前苏联、英、法等少数工业发达国家，才能独立地研制和发展先进的航空发动机。 中国航空发动机的老师是前苏联。从技术角度讲，苏联的发动机在一些方面不如美国。它们通常体积较大，制造较粗糙，使用寿命较短，耗油率较高。中国仿制的航空发动机一些性能指标还低于前苏联。歼击机发动机大修周期（即一个安全使用期限）通常为 100~200 小时，而美国等西方国家发动机使用周期一般大于4,000 小时。 正当上世纪60年代中国航空工业倾力消化吸收改进涡轮喷气发动机时，国际上更先进、更经济、更稳定的涡轮风扇发动机诞生了，并立即成了航空界的主流。经过反复权衡，中国航空界决定上涡扇机。又是一段艰难的历程，涡扇机的难度、复杂性远远超过涡喷机。工程费时费力，进展缓慢，从60年代一直拖到80年代。虽然也研制成功涡扇5、涡扇-6等型号发动机，但因种种原因，终于未投入批生产。 美国人就此评论说：“中国人缺少的并不是制造能力。他们十分出色地进行着循规制造、手工与机器相结合的生产和小批生产。他们所没有掌握的是现代化连续生产流程、精密自动设备技术以及其他组织方面的经营管理技术。在这方面，成套工厂设备进口可能是最有裨益的。航空工业就是这方面的……例子。中国在50年代后期和60年代初期致力于喷气发动机。但后来抽走了一些最优秀的科学家、工程师和其他稀有资源……（按：西方人对文革造成的破坏始终未曾理解）因此使飞机发动机技术一直处于缓慢发展状态。其结果使中国飞机发动机的设计和生产能力（安装在他们的苏式50年代战斗机和中型轰炸机上的），同罗尔斯．罗伊斯、普拉特．惠特尼、通用电器等公司生产的、做为大多数西方飞机动力的当代尖端涡轮风扇发动机之间存在着巨大差距……中国人自己判断，他们的航空发动机技术至少比西方落后20年…… 这样一个巨大的差距是无法通过独立的、逐步提高的办法，或是通过进口一些先进的发动机充做样板来加以克服的……同汽车工业一样，航空工业要大幅度提高水平，只能来自国外的直接技术协助……引进（罗尔斯．罗伊斯的”斯贝“发动机）将使中国在比较短的时间内前进10年……同西方最先进的涡轮风扇发动机相比，中国人至少还将落后12年。尽管如此，10年跳跃的实践结果将意味着，对他们未来飞机性能的一次关系重大的提高……努力的势头会超的初步地跳跃而继续下去，中国的独立设计和制造能力将会飞快增长。 先进的，就需要学习，在这个问题上，我们应该抛开意识形态问题。

发动机和飞机的研制没有任何先后关系，因为发动机和飞机的制造商本来就是两家人。

Stanley Hooker是航空发动机领域的传奇人物。年轻时肄业于帝国理工与牛津大学，学习流体力学。毕业之后任职于Rolls-Royce公司，毕生投入在航空发动机的研制工作。他生逢其时，由于二战对武器技术的需求，航空工业成为当时的风口，正如本世纪初的信息产业。其中航空发动机至今仍被称为制造业皇冠上的明珠。 在Hooker的职业生涯中，航发经历了一场革命——从传统的冲程式发动机向喷气式发动机转变。冲程式发动机与汽车发动机的原理类似，气缸中的爆燃推动活塞做工，完成四个吸气-压缩-做工-排气四个冲程。性能体现在输出轴的功率。通过输出轴带动螺浆，产生向后的气流，为飞机提供动力。喷气式发动机使用压气机吸入气流并压缩，在燃烧室与气化后的燃油混合后爆燃，产生高温高压的燃气，推动后面的燃气轮机做工驱动压气机，然后直接向后喷射，驱动飞机。以喷射提供的推力衡量性能。Stanley Hooker先后经历Merlin、Nene、Proteus、Olympus、Orpheus、Pegasus、RB211等多种型号发动机的研发工作。涵盖冲程式发动机与喷气式发动机。他的职业发展见证了产业的发展史，何其有幸！ Hooker的自传透露着工程师的底色，这本书没有引人入胜的故事，而是通过一型又一型发动机的研发工作串接而成。文字间充斥着各种参数，术语，设计问题与解决方案。一般人要想完全理解这些问题，必须有相关的职业背景。虽然我已离开航空发动机领域，但曾经的研究经历让我读这本书感觉非常亲切。他所说的每一个术语都是我过去常常使用的，每一个问题都有对应的论文。我甚至还为一开始的问题竟会如此简单而发笑。同时，我也有些难过。航空工业曾经也是那样的辉煌，聚拢着社会中最优秀的数学家，工程师，研究员，管理人员。政府和社会的需求是那么强烈，大大小小的公司活跃在市场上，不同型号的发动机飞翔于蓝天。但是现在这一切都已经结束。全世界可以生产大型喷气式发动机的公司只有RR，普惠、通用几家，大飞机生产商也只有空客与波音。如今的发动机工作参数逼近材料的服役极限，还有没有可以前进的空间呢？上个世纪70年代是50K LBS的推力。本世纪初达到100K LBS推力，已经有十年的时间没有重大的突破。而50年代到70年代，仅仅二十年的时间里推力从1K到50K，型号每隔三年换一次。发展速度以可见的速率在衰减。 航空发动机只是人类产业发展的一个缩影。除此以外，数控机床、化工产业、通信产业都印证了一个共同的趋势——产业不会永远发展。它就像一天的太阳，经历过绚丽的朝阳，迎来寂寥的晚霞，最终留下臻于完美的产品沉寂于人类的历史中。最近比亚迪公司宣布停止燃油车的生产，伴随人类三百年的燃油汽车将会迎来它的夜空。电动汽车将会如日中天。产业有自身发展的规律，这一点对于青年人择业至关重要。一定要选择朝阳产业，并掌握其中的核心技术。一个人只能乘势，而不能造势。Hooker年轻时工作生活非常顺利，即使在战争年代仍能保证其优渥的生活条件，退休之后受到女王的嘉奖。这一切自然是Hooker努力的结果，但是如果Hooker加入的是汽车制造业而不是航空制造业，还会有这样的结果吗？应该很难吧。 风口中的行业意味着你的同事都是这个社会中最聪明的一批人，你将会面对巨大的竞争压力。同时也意味着你们具有高于社会均值的起点与较多的上升通道。这一切都是令人激动。首先要有跑道，才能谈训练技巧。如果连参赛资格都没有，其他又有什么意义呢？掌握核心技术是从中脱颖而出的关键。核心技术不是一两个窍门，而是扎实的学术功底与实践经验。Hooker在书中多次展示这种能力。入职之处就通过热力学的验算解决了涡轮增压的问题，通过简单的验算得到飞机的最大飞行高度。出任Rolls-Royce董事会成员后，根据长期的实践经验很快就能找到陷入僵局的产品问题，短期将公司内转危为安！这一切都令我羡慕不已。这正是我所渴望的，成为一名优秀的工程师，能够一针见血地指出问题并解决问题！ 钱学森先生曾经发出世纪之问，“为什么我们的学校总是培养不出杰出人才”。我觉得这个问题很快就会有答案了。从Hooker个人的发展经历来看，我并不觉得我曾经的同学们比他差。我的同学们也都才思敏捷，对流体力学兴趣盎然，拥有实际解决问题的能力。但是在中国没有这样的产业支撑他们的发展，为他们提供一展抱负的空间！上世纪40年代的航空工业能够为Hooker在战争年代提供优渥的生活保证！但是现在中国的航空航天产业却不能让我的同学在工作的城市买一套房子！他们中大多都进入了其他的行业，少数留了下来默默努力。即使同样努力，Hooker当年研制10K LBS以上的发动机就是突破性成就，足以获得近乎暴利的市场回报。但是现在中国商发研发的CJ1000型发动机，首次研制就突破了30K LBS推力！但是我们仍与美国有三十年的差距，商发必须通过政府对国内航空公司的行政指令才能拿到不多的订单。超额回报想都不敢想！ 航发对于国外是夕阳产业，对于国内是补短板产业。产业的天花板是很低的，回报是受限的。如果想寻求暴利就要进入无人区，寻找新的风口！AI，无人驾驶，云计算是未来十年的新风口。再往后，可控式核聚变，量子通信与计算，民用大型航天器将成为继信息产业之后下一个百年的风口。

飞机维修工程师分为机身和航电两类，有A，B，C三种执照：

1、A类为技工执照，分为A1（aeroplane tubine），A2（aeroplane piston），A3（helicopter tubine），A4（helicopter piston）四种。

2、B类为航线维修工程师执照，机身里又分为（aeroplane tubine），（aeroplane piston），（helicopter tubine），（helicopter piston）四种，航电只有B2执照。

未经过培训需要五年以上飞机维修相关的工作经验和通过民航局基础模块的考试才能申请执照。

3、C类为基地维修工程师执照，包括B1和B2的授权。要持有B1或B2执照三年以上才可以申请。

扩展资料：

飞机维修工程师主要负责检查飞机各组成部分、装备、零件的齐全；负责飞机的维修工作，确保航行安全飞机维修专业具有很强的行业特殊性，从业门槛高，人员待遇好。其一般要求飞机维修专业或相关机电专业大专以上学历。

要持有CAAC（已改为CCAR）飞机维修基础执照，并且要有飞机维护工作经验。此外具备基础执照及相应机型授权者则为用人单位优先考虑。设备不断的应用最新科技成果，性能更高级，技术更加综合，结构也更加复杂，给航空设备的定期维修、快速维修特别是大修带来很大挑战。

因此，国内外航空发动机的维修装备和手段也在不断发展，推陈出新，使航空发动机的维修手段更加现代化、髙科技化。工业内窥镜检査成为航空发动机上最常用的维修检査装备。

航空发动机最易发生故障的区域为高压压气机、燃烧室及高压涡轮。传统对航空发动机的检测、维修，都是通过分解的方法进行检测，这样不仅耗费时间、人力、财力；

航空发动机维修的重要性，主要是由于航空发动机是由多种类型零、部件组成的复杂机器，在高温、高压、高转速及恶劣的环境不断变换的工作状态中工作，要求重量轻、推力大、耗油低、工作可靠、寿命长、成本低，而且发动机结构还要不断更新，导致航空发动机维修所占的比重也不断的加大。

而且对发动机拆解本身对航空发动机来说也是一种很大的损害，大大降低航空发动机的使用寿命。艾尼提内窥镜检测技术为维修人员提供了一种非常有效的检查发动机内部状况的方法。

民航机务维修职位的要求：

1、教育培训：一般要求飞机维修专业或相关机电专业大专以上学历。CAAC（已改为CCAR）飞机维修基础执照。

2、工作经验：有飞机维护工作经验；具备基础执照及相应机型授权者优先考虑；身体健康,责任心强。

参考资料来源：百度百科-飞机维修工程师

参考资料来源：百度百科-CCAR